“買凱美瑞不如買亞洲龍、買雷克薩斯ES不如買亞洲龍”，一汽豐田最終還是沒有能夠挽留住C級轎車豐田皇冠的退市，盡管還沒有停售，但是后繼有人的它似乎已經(jīng)沒有了繼續(xù)在中國市場迭代國產(chǎn)的必要。

那么，這全新的舶來品豐田亞洲龍又有什么本事呢？其很大一個亮點(diǎn)就在于身上的北美血統(tǒng)，就像上汽大眾帕薩特、別克昂科威這些產(chǎn)品，都是從“北美特供”版本中引入國產(chǎn)而來，而它們各自在中國市場取得的成就有目共睹，至于說現(xiàn)在這臺豐田亞洲龍，其更是豐田曾經(jīng)專供美國市場的越級中型轎車，如今換代入華其亮點(diǎn)可是不少。

豐田亞洲龍，從專業(yè)知識點(diǎn)開始

有一個細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)我們向在這里給大家普及一下，作為一臺前置前驅(qū)車，我們所看到的大部分三廂轎車產(chǎn)品都采用了更大的前輪距，這將會有利于減小引擎空間占比對承租空間的影響，同時也能夠增強(qiáng)車輛駕駛過程中的動態(tài)調(diào)節(jié)與控制能力，讓主要依靠前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向的前驅(qū)兩驅(qū)車型變得更有趣。

然而，亞洲龍是一個例外，其前驅(qū)布局下獲得了1,595mm的前輪距，而后輪距則以1,605mm處于領(lǐng)先，它就代表著我們這里可以引出第一個知識點(diǎn)：那就是對于一臺前驅(qū)車而言，前輪距<后輪距將會讓車輛更強(qiáng)調(diào)車身穩(wěn)定控制能力，尤其是在直線駕駛中，穩(wěn)定性與安全性都會變得更高。

簡單來總結(jié)一下，在前驅(qū)車領(lǐng)域之中，前輪距更大會利于多路況下的動態(tài)操控、過彎更積極，并增加引擎艙空間與車頭重心；后輪距更大會利于高速駕駛下的車身控制、過彎更穩(wěn)定，并增加后艙的乘坐與儲物空間。還有一個情況為前后輪距相同，這更常見于尋求道路通過性的硬派SUV車型，而包括奔馳大G、豐田普拉多等產(chǎn)品便是這類產(chǎn)品，對了，很有趣的是采用前置后驅(qū)布局的豐田皇冠也采用了前后相同輪距設(shè)計，以謀求更多路況下的駕駛通過能力。

再說回豐田亞洲龍，雖然10mm的前后輪距差并不大，但這足以看出豐田在這臺越級中型轎車的打造中，就像它在中國的前任皇冠一樣，的確更加注重產(chǎn)品在整體駕駛過程中對于駕駛?cè)撕统丝偷纳虅?wù)舒適保障。

就像我們在前文中提到的知識點(diǎn)分析一樣，亞洲龍的大后輪距處理，使得它無論是在直線的穩(wěn)定控制，還是在轉(zhuǎn)向過程中的橫向支撐、側(cè)傾抑制，這臺車都能夠做到如同奧迪A4L一般的體感反饋舒適度。

前驅(qū)無懼挑戰(zhàn)，底盤到底有什么秘密？

沒錯，亞洲龍在底盤懸架的打造里，既沒有為前橋提供豐田皇冠那樣的雙叉桿式(雙叉臂)獨(dú)立懸架，也沒有提供奧迪A4L那樣的多連桿，可是經(jīng)過強(qiáng)化之后的麥弗遜本身已經(jīng)更加傾向于雙橫臂，它在細(xì)分類別中其實(shí)也是介于麥弗遜與雙叉臂之間的懸架，而這恰好也使用在了雷克薩斯用來參與奧迪A4L、奔馳C級同級豪華市場競爭的ES上。

換言之，亞洲龍現(xiàn)在通過TNGA平臺與雷克薩斯ES共享的底盤懸架總成，無論是在實(shí)際的結(jié)構(gòu)處理，還是在動態(tài)駕駛的實(shí)際反饋中，都做到了真正的豪華商務(wù)，這也是為什么許多消費(fèi)者在試駕實(shí)車之后，會認(rèn)為亞洲龍完全有能力替代ES的原因。

其實(shí)對于尋求商務(wù)舒適的人來說，前驅(qū)與后驅(qū)并不會直接影響到他們選車，畢竟奧迪A4L、雷克薩斯ES這樣的豪華轎車產(chǎn)品可都是前置前驅(qū)，它們雖然在轉(zhuǎn)向與動態(tài)操控上比不了寶馬3系，但就從綜合駕控與乘坐的舒適穩(wěn)定來說，它們可沒有絲毫遜色之處。

豪車之爭：價格更低、配置更慷慨

或許不少人還是會因為奧迪A4L、雷克薩斯ES的內(nèi)飾設(shè)計，而藐視豐田亞洲龍，可實(shí)際上，除了座椅與空調(diào)上有一些差距外，比起功能性來說，奧迪A4L可真不是亞洲龍的對手。

TNGA平臺除了帶來了革新之后的機(jī)械總成外，主被動安全、輔助駕駛、信息娛樂等等，亞洲龍之于奧迪A4L的優(yōu)勢可是十分明顯的。主被動安全上，亞洲龍的標(biāo)配7氣囊比奧迪A4L多出了膝部氣囊，車道偏離預(yù)警/保持輔助以及自動緊急制動也在它身上成為了全系標(biāo)配，而奧迪A4L則需要額外的加價；輔助駕駛方面，自適應(yīng)巡航雖不是ES那樣的全速段，但卻也已經(jīng)比奧迪給出的基礎(chǔ)版本更先進(jìn)。

雖說長久以來，奧迪A4L在車機(jī)系統(tǒng)開發(fā)上，都憑借虛擬駕駛艙技術(shù)領(lǐng)先于主流世界，但論起慷慨程度，亞洲龍的確做得更好。

豐田沒有為皇冠提供雙中控設(shè)計，但卻有了今天提到的幾款三廂轎車中唯一的9.0英寸觸控液晶屏，而29萬級的奧迪A4L 35TFSI、雷克薩斯ES 200都需要物理按鍵或觸摸面板才能進(jìn)行操作，這既不積極，也不太安全。

動力總成也從實(shí)用性入手

至于說豐田亞洲龍的動力系統(tǒng)，盡管它并沒有繼承皇冠的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，可是比雷克薩斯ES更出色的M20C型號，作為TNGA平臺上首臺國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，其雖沒有了進(jìn)口光環(huán)，但實(shí)際的參數(shù)調(diào)校卻更加出色，178Ps/210Nm的參數(shù)給了人底氣，盡管自吸機(jī)的扭矩會比渦輪機(jī)差一些，可是配合模擬10速的無級變速箱，這套組合的線性表達(dá)要遠(yuǎn)優(yōu)于奧迪A4L 35TFSI上的1.4T四缸。

與此同時，M20C也采用混合噴射技術(shù)，它將會比缸內(nèi)直噴更加高效，而在實(shí)際的動力總成運(yùn)轉(zhuǎn)中，7.8L/100km的車主反饋油耗數(shù)據(jù)，在擁有4.9米以上車長的細(xì)分市場中幾乎是無敵的，唯一能夠在油耗上優(yōu)于亞洲龍2.0L車型的，也自有自家的亞洲龍2.5L雙擎(6.6L/100km)，后者在實(shí)際生產(chǎn)規(guī)格方面也與北美車型高度一致，這自然也大大提升了消費(fèi)市場對于車輛的認(rèn)可度。而在過去幾個月的時間里，無論是2.0L車型，還是2.5L雙擎車型，其單月銷售量都實(shí)現(xiàn)了翻倍增長，而這樣的強(qiáng)勢表現(xiàn)剛好與產(chǎn)品上市一周年的時間重合，其市場口碑的積累成為了推動亞洲龍暢銷增長的秘訣之一。