對于韓系車而言，市場有多殘酷已無須贅述；對于起亞而言，近兩年雖然復(fù)蘇回暖，卻也還不夠，因為最重要的戰(zhàn)略級車型還沒有發(fā)聲，它就是K5凱酷。

在本次試駕截稿日前，起亞K5凱酷早已公布了預(yù)售價。我敢打包票，從業(yè)期間沒見過以包稅、包保險、包牌為最終預(yù)售價的騷操作，16.18萬起的落地起售價、琳瑯滿目的選裝包將上市之初的吸睛度直接拉滿。

不難看出，這種預(yù)售定價是基于一種“傾盡所有”的邏輯，對于車企而言，新車上市伊始最重要的是利潤，而起亞在第一時間選擇“放棄利潤，博取誠意”。

重回主流市場的鑰匙，是誠意

若放在其他品牌上，躋身主流市場需要配置、價格、動力等多方面優(yōu)勢。而放在K5凱酷上，只需一個誠意就夠了。就如同首次所見的包牌落地預(yù)售價一樣，起亞能第一時間將i-GMP平臺車型投放國內(nèi)市場，并攜最新一代CVVD技術(shù)，其誠意便可見一斑。

可車企單方面誠意是不夠的，市場能否充分消化這份誠意，并將新車的優(yōu)勢逐一解讀并放大，才是K5凱酷扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局甚至逆襲兄弟車型的重中之重。

對于此，起亞走出了完美步點——消息發(fā)布、引入海外版供媒體試駕、成都車展公開亮相、PO出預(yù)售價格。前前后后的幾個月中，K5凱酷迅速摒棄掉過往形象重新回到我們面前，而此次煙臺試駕，則是凱酷上市前的最后表演節(jié)點。

沒錯，與其說是試駕，不如說是表演，因為我們早已對K5凱酷的動力和配置了然于胸，此次試駕，只為體驗新車在設(shè)計和使用上的別出心裁，并探究“別出心裁”到什么程度。

用設(shè)計征服自己，用科技征服市場

作為彼得·希瑞爾的神來之筆，虎嘯式格柵曾詮釋起亞品牌的“精致”感，而此次K5凱酷沒有將虎嘯式格柵原封不動搬出來，取而代之的是“虎鼻”式格柵，或許設(shè)計團(tuán)隊已然發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下市場所追逐的“精致”需要拆分理解——層次、運(yùn)動、城市。

側(cè)面看上去，K5凱酷前格柵凹凸有致，引擎蓋上的棱線和前保險杠下沿的燈組呈現(xiàn)X聚合式線條，心跳式LED日行燈加持下，這張臉的識別度令人嘆為觀止。與此同時，K5凱酷側(cè)面以上下腰線為主、棱線型面為輔，每個線條的延展都能在車尾找到歸口，而車窗上沿貫穿整個車身的鍍鉻條令人印象深刻。

誠然，好的設(shè)計根本不需要秀尺寸、講套話，線條和諧與否、型面出色與否皆為最直觀印象，在這種既定事實下，“高端大氣上檔次”這類不入流的語言根本不夠看。

尤其是內(nèi)飾氛圍，K5凱酷2.0TGT-Line的紅黑雙拼配色令人印象深刻，它必將成為追求極致動感年輕群體的心頭好，盡管空色代表激情，可這套內(nèi)飾依舊開揚(yáng)明快，拼接之處沒有一絲拖泥帶水。

的確，韓系車善于設(shè)計，且善于雕刻細(xì)節(jié)。雙層中控臺是大尺寸聯(lián)屏存在且不突兀的關(guān)鍵要素，隨處可見的碳纖維飾板和金屬修飾件，都在為運(yùn)動和精致添磚加瓦，雙方比例若失調(diào)，則內(nèi)飾轉(zhuǎn)瞬變味?？照{(diào)撥桿、座椅加熱撥桿清脆細(xì)膩，若放在日系或部分美系車型上，這類細(xì)節(jié)處理恐怕成為繞不開的槽點。

對于試駕而言，靜態(tài)只是引子，動態(tài)才是真諦。試駕車搭載2.0T+8AT動力總成，峰值馬力240匹、峰值扭矩353N·m。由于油門采用踏板式，并且腳感稍稍偏沉，所以出段加速并不會因為油門突兀而前竄，起步輕微“含”油門可以獲得不錯的動力響應(yīng)，加速過程線性且利落。

K5凱酷共有五種駕駛模式，在傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)、舒適、運(yùn)動之外，還有Smart和CUSTOM自定義兩種，前者會根據(jù)不同駕駛風(fēng)格切換狀態(tài)，后者可由駕駛者設(shè)定動力和變速器響應(yīng)習(xí)性。某種程度上講，Smart是傳統(tǒng)三種模式的集成，此時我只管隨性的駕駛，電腦會自動匹配給我相應(yīng)模式，省去頻繁切換的煩惱。

中后段大油門加速，變速箱幾乎直接由7檔降至3檔，并且在峰值扭矩輸出區(qū)間反復(fù)跳動，此時為2.0T引擎的最佳表演節(jié)點，動力源源不斷。值得一提的是，這臺發(fā)動機(jī)聲浪并非干啞般嘶吼，那種又潤又張狂的聲音會極大刺激你的駕駛欲望。

我不敢妄言稱K5凱酷的底盤質(zhì)感偏德系，因為準(zhǔn)確地講，它的路面交流感的確偏歐系，超車并線和匝道轉(zhuǎn)彎時車身會下墜般的貼住地面，進(jìn)而保持駕駛員的路面交流感，這正是歐洲人最喜愛的且日系車不會表達(dá)的，其中凱酷配備的四條米其林Primacy245mm寬胎功不可沒。

此外，K5凱酷的轉(zhuǎn)向手感并不輕，即便在起步初段就已經(jīng)感受到阻尼的明顯介入，高時速下方向盤會迫使你手臂發(fā)力緊握，呈現(xiàn)出的指向性是過往版本不曾有的，這一點上，K5凱酷已經(jīng)顛覆自我了。

此次試駕中，最值得稱贊的并非i-GMP平臺帶來的駕駛質(zhì)感增益，而是這套L2駕駛輔助系統(tǒng)的便利性和堪用性。LKA車道保持、主動剎車、智能跟車系統(tǒng)加持下，K5凱酷幾乎不需要手握方向盤，極大緩解駕駛疲勞。

其中，智能跟車模式僅需一鍵開啟，此后能根據(jù)前車軌跡勻速巡航。倘若車道線清晰，K5凱酷會居中于車道并精細(xì)修正車頭指向，如果車輛開始偏離電腦設(shè)定的安全區(qū)域，儀表則會提醒握住方向盤，反之則無需任何操作。要知道，倚仗此功能我大約駕駛7km，四肢沒有同K5凱酷發(fā)生任何接觸。

此外，在駕駛中如果打轉(zhuǎn)向燈，12.3英寸儀表會顯示相應(yīng)側(cè)方位“實景”，可以清晰看到周遭隱患，加強(qiáng)型車安全性。不止于此，中控臺的12.3英寸高清屏還可以設(shè)置后視鏡監(jiān)控，可通過屏幕觀察車尾的任何情況。

不難看出，K5凱酷在功能的優(yōu)化和拓展上已經(jīng)十分細(xì)膩，諸如此類的人性化操作還有中央觸控屏，三指、四指、五指觸碰分別代表打開功能界面、打開首頁、鎖屏；通過語音打開/關(guān)閉天窗；開門下車前的側(cè)方位預(yù)警等等，而這些不僅是過去K5不曾有的，也是同級別競品沒有的。

寫在最后

有誠意的車企總歸是可敬的，有誠意的產(chǎn)品總是可畏的，作為2020年引進(jìn)的新車型，產(chǎn)品力提升本無需過多褒獎，但細(xì)節(jié)上的處理更值得深思。究竟是什么力量，讓K5凱酷完成蛻變式迭代？或許，凱酷正是現(xiàn)代起亞集團(tuán)針對市場“深度思考”后給出的答案。