作者 ｜ 劉丹丹

編輯 ｜ 王雙雙

“喜歡一個人，暗戀了3年，談了5年戀愛，今天終于官宣了。”8月21日，在位于北京東方廣場的NIO HOUSE二層，蔚來董事長李斌在媒體的見證下大方地先來了一場真摯的表白，不過對象卻并非是一個人，而是此次發(fā)布會的主角——BaaS。

BaaS,即電池租用服務（Battery-as-a-Service），這個被李斌看作是更好平衡購車成本與用車成本的服務模式就此上線了。未來，選擇BaaS模式的用戶將不再擔心自家車輛動力電池的生命周期，一切電池問題由蔚來“買單”。同時，BaaS模式的發(fā)布也意味著蔚來在換電領(lǐng)域已經(jīng)做到了領(lǐng)頭羊的位置。

但更多的疑問擺在眼前，BaaS具體內(nèi)容是什么？電池租用服務是否劃算？BaaS模式會不會影響二手車流通？蔚能電池資產(chǎn)管理公司究竟在交易鏈條上扮演何種角色？圍繞著這些問題，汽車商報梳理現(xiàn)場采訪來探尋蔚來BaaS背后所隱藏的“數(shù)字秘密”。

980元/月的BaaS

在了解清楚BaaS模式之前，首先就記住的就是兩大關(guān)鍵詞：車電分離、電池租用。

與現(xiàn)在市面上常見的“換電”不同的是，蔚來的BaaS模式，本質(zhì)上對電池產(chǎn)權(quán)的剝離。選擇這個方案，就意味著你買的是一臺不帶電池的新車，需要租用電池。同時，BaaS并非是強制性政策，消費者可以自由地選擇傳統(tǒng)的車+電池整體購買方式，或是只購買車輛的BaaS模式。

但值得注意的是，是否選擇BaaS模式需要消費者在購車時確定，后期不能更改。凡是選擇BaaS 方案購買蔚來新車的用戶，在購車時不需要購買電池包，機動車銷售發(fā)票價格中不含電池包價格，用戶的金融貸款首付和每月還款也以去掉電池包的價格計算，同時車價相比傳統(tǒng)版本立減7萬。但在后續(xù)的使用中，消費者需要每個月支付980元來租用電池（70kWh 版本）。如果沒有購買蔚來的服務無憂套餐，那么每個月需要再多交 80 塊的電池保障費用，也就是 1060 元。

此外，BaaS用戶和電池購買用戶一樣，可享受蔚來的換電服務和電池靈活升級服務，并能獲得國家新能源汽車購置補貼及購置稅免征政策支持。未來，如果想租用更高容量的電池，那么BaaS用戶可根據(jù)實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費。

目前，蔚來共有三款產(chǎn)品，其中ES8國家補貼后的售價為45萬，ES6國家補貼后的售價為30萬，即將交付的EC6國家補貼后售價為35萬。如果選擇BaaS方案，那么ES8、ES6以及EC6的售價則變成38萬、27.36萬以及28萬。

比傳統(tǒng)購買方式少花7萬

相比電池購買用戶，BaaS用戶在購車時少花7萬元，但同時每月需支付980元的服務費。按照這些數(shù)據(jù)計算，BaaS用戶在使用6年后，電池租用費用的支付將大于7萬元。這也是外界關(guān)于BaaS爭議最集中的地方。

有部分觀點認為，租得越久，越不合算。當蔚來汽車的使用周期超過6年后，消費者為BaaS服務支付的電池租用費用不僅將高于購車時減掉的7萬塊，還無法擁有電池的產(chǎn)權(quán)。

同樣也有觀點認為，BaaS模式最大的好處就是車電分離，電池租用，這種商業(yè)模式可以系統(tǒng)性地解決電池衰減問題。眾所周知，電動車的電池衰減是無法避免的，選擇BaaS方案的用戶可以在車輛的全生命周期持續(xù)享受最佳性能的電池，也不需要擔心電池容量的衰減。即便市場上出現(xiàn)更高規(guī)格的電池，BaaS用戶可以直接選擇升級租用套餐，不必為電池規(guī)格的落伍買單。

對于外界所存在的這種疑問，發(fā)布會上，李斌指出，爭議的根本還是在于消費者的主觀感受上。一直以來，中國消費者大都希望擁有一件物品的所有權(quán)，“但車跟房子不一樣，尤其是動力電池。”李斌解釋道，現(xiàn)在買電動汽車有點像為了一個油箱和將來幾年要用到的油，一次性付十幾萬塊錢，已經(jīng)有一部分用戶認為，擁有電池是沒有意義的事。按照蔚來的BaaS方案來看，車的產(chǎn)權(quán)屬于用戶，電池租用服務則相當于獲得了一塊“長生不老”的電池。盡管它不屬于你，但你可以根據(jù)使用付費，同時不用承擔任何衰減風險。

“這也是能源的基本特征。”對于BaaS方案，李斌以日常使用的煤氣水電為例。講道，BaaS方案其實就跟生活中的用水用電類似，其980元的月租包含蔚來的各種服務。如果用戶出國或長期不用，就可以支付一筆拆卸和保管費用，蔚來會把電租停掉，等人回來需要使用，就像電信網(wǎng)絡一樣，付一筆開通費就可以繼續(xù)使用。

6年是一門檻

從最初的購買到中間的使用，BaaS方案在使用過程中的前兩個環(huán)節(jié)已經(jīng)清晰，但對于汽車而言，最終的二手車流通環(huán)節(jié)也是生命周期的重要組成部分。

“選擇BaaS方案的用戶在買賣二手車時，標準的做法是下家從他手上把車買走，同時也將他手上的電池服務費合同進一步接走?！崩畋笾v道，這就好比我們搬到一個新房子，房租、水電要接著交一樣。

同時，李斌還分享了一組數(shù)據(jù)：蔚來曾經(jīng)進行過大致測算，和買電池相比，選擇BaaS方案的用戶在6年之內(nèi)把車賣掉是合算的。當用戶在賣車時，跟著車輛的并不是一塊已經(jīng)使用6年的電池，而大概率是電池庫中一個平均壽命的電池，二手車的保值率會更高一些。

而且在中國，由于電動車技術(shù)的更迭，一手乘用家用車平均保有年限基本也是6年，再考慮不同的使用情況，大多數(shù)電動車一手用戶的保有時間甚至會短于5年。

“我們跟同檔次和同配置的燃油車相比，保值率應該差不多。但是目前大家對智能電動汽車的估值方法用的還是傳統(tǒng)車的理念，主要看機械物理的載體貶值。電動車過去貶值比燃油車快，主要是電池貶值。我們把電池摘下來，能延緩它的衰老，保值率相對高。而且全鋁車身和軟件升級，這兩者的二手車的價值還沒有被市場認可，我覺得是將來的一個機會。”對于保值率的問題，李斌認為伴隨著BaaS的推進，未來將大有可為。

發(fā)布會的最后，對于外界關(guān)注的蔚來是否會幫助BaaS用戶進行二手車流通時，李斌承諾道，蔚來會在二手車流通中間發(fā)揮更大的作用，其中包括對智能汽車全生命周期狀態(tài)把握，比如給買家、賣家提供詳實資訊支持等。伴隨著模式的成熟，蔚來也將在中間逐步發(fā)揮平臺的作用。