記者｜風(fēng)車

中國車市從2012年開始，進(jìn)入了“SUV回合”。這個汽車消費意識初初覺醒的市場，無數(shù)人在遇上SUV的第一瞬間，便被這種高大寬敞、外形拉風(fēng)、功能多樣的車型所吸引。SUV最好的年華，“只要是款SUV便能熱銷，月銷五千稀松平?！?，此類現(xiàn)象很平常，卻不正常。

鯨吞SUV紅利最多者自然是自主車企，外資公司里德國車企則是最早一批將非越野SUV試水中國市場的先行者。早在2010年，大眾Tiguan便定下“途觀”的國產(chǎn)名，并在隨后多年里雄踞合資SUV銷量榜首，直至遇到命中宿敵別克昂科威，而進(jìn)口車“途威”的中文名早已被多數(shù)人遺忘。

“大眾缺少SUV”，被業(yè)界作為一種不可思議的奇異現(xiàn)象念叨了多年。自然奔馳寶馬很長時間里，國產(chǎn)SUV分別只有一款GLK和X1，相對其他系別的豪華車在國產(chǎn)SUV陣容上并無優(yōu)勢，不像轎車已經(jīng)分別深入B級和C級市場形成分工。

永遠(yuǎn)不要低估德國人對這片東方土地的攫占之心，在SUV策略上慢了本田、通用和現(xiàn)代一步，卻注定了SUV如今成為德系聚焦的第二戰(zhàn)場之一。

大眾正在用史無前例的龐大SUV陣容補足自己的短板。僅僅2018年，一汽-大眾A級SUV探歌、A+級SUV探岳，上汽大眾A級SUV途岳便以全新產(chǎn)品名義上市，和現(xiàn)有的途觀/途觀L在廣義A級SUV區(qū)間形成密集矩陣。如今，探歌也漸漸指向了月銷過萬的規(guī)模，大有“拿回屬于朕的一切”氣勢。

在剛剛廣州車展前夕的大眾之夜活動上，這頭巨獸宣布明年又將有三款全新SUV上市。根據(jù)《每日汽車》所知，這三款新車應(yīng)該是：已經(jīng)和公眾見面/2019年上半年上市的上汽大眾小型SUV T-CROSS、一汽-大眾探歌轎跑版、上汽大眾B SUV Coupe（途昂轎跑版？）。

大眾集團(tuán)旗下其他品牌亦未停歇。不要以為斯柯達(dá)在柯迪亞克、柯珞克、柯米克之后已經(jīng)填補完了主流SUV區(qū)間，前不久的進(jìn)博會上，柯迪亞克迅速衍生出GT版本，本質(zhì)上也是低矮流暢化的轎跑SUV，更側(cè)重年輕化，成為斯柯達(dá)新旗艦。

而一汽-大眾EBO經(jīng)濟(jì)型車新品牌，很快在成都工廠投產(chǎn)，首批三款車型中有兩款會讓人再度產(chǎn)生似曾相識感——基于西雅特Ateca打造的A級SUV和拉長版的A+級SUV。

德系豪華車更未放松SUV征程上的腳步。奧迪今年祭出更為年輕化的Q2L，旨在同相對厚重的Q3形成搭檔關(guān)系，e-tron則將很快在國內(nèi)開啟純電動國產(chǎn)豪華SUV的新篇章。寶馬在X3國產(chǎn)之后，又準(zhǔn)備將其改為iX3純電動版，2022年X5亦將落戶國產(chǎn)。相對來說，奔馳保守一些，GLA國產(chǎn)和GLK改為GLC之后，目前寄望于EQC。

杰克·倫敦的《熱愛生命》塑造了一位“頑強的饑餓者”形象，在獲得解救之后，主人公表現(xiàn)出對食物極度的貪婪。這種鮮活而怪異的寫照與站在SUV市場的德系頗能對應(yīng)。但是，在華加碼國產(chǎn)SUV，真的沒有后顧之憂嗎？

SUV勢頭在中國已經(jīng)減弱

正如筆者之前給“寶馬在華加碼SUV”新聞指出的那樣，至少三重風(fēng)險隱患在等待德系SUV。

首先SUV在中國的激增浪潮在整體上已經(jīng)過去。

從今年4月開始SUV同比增速表現(xiàn)輸給轎車，并且迄今零售銷量已經(jīng)連續(xù)跌落5個月。就在10月份，SUV批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑15.4%至87.2萬輛和下降13.2%至85.6萬輛，對比轎車（批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑8.6%至100.9萬輛和下降11.6%至96.2萬輛），不僅零售同比表現(xiàn)有所不及，而且銷量絕對值也仍有較大差距。

國產(chǎn)豪華SUV也表現(xiàn)不佳

從今年9月開始，轎車和SUV增勢對比進(jìn)入一個新階段：如果看前三季度批發(fā)銷量，似乎SUV同比增長3.9%還好于轎車的1.3%；但在終端零售銷量方面，SUV同比微增0.4%至682萬輛，轎車卻同比增長0.6%至805萬輛。增幅差距甚微，不過卻意味著轎車在更高的基數(shù)推動下，讓“SUV跨過乘用車一半份額”和現(xiàn)實漸行漸遠(yuǎn)。

甚至是一度成為中國最熱細(xì)分市場的豪華SUV，7月開始出現(xiàn)連續(xù)的零售銷量滑坡，批發(fā)銷量也只有極低的增長，遠(yuǎn)不及豪華轎車兩位數(shù)增幅。誠然，大跌的主要原因在于低價自主SUV，但從合資SUV和豪華SUV的情況看，也表明SUV給中國消費者帶來的新鮮感加成已經(jīng)削弱。

其次，SUV油耗排放較同平臺轎車明顯提高，國內(nèi)正在推進(jìn)雙積分政策。雖然SUV可以借助電動化削弱油耗排放，然而長遠(yuǎn)來看電動SUV的耗電量也會高于電動轎車，一旦遠(yuǎn)期限制能耗政策轉(zhuǎn)為“電量消耗控制”，則iX3等電動SUV亦將成為企業(yè)獲得“電耗積分”的障礙。

2018年4月1日起，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下簡稱“雙積分辦法”）開始施行。從乘聯(lián)會秘書長崔東樹統(tǒng)計的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，轎車銷量比重較高的車企如比亞迪等積分較高；之前SUV銷量占比居前的江淮汽車雖然積分表現(xiàn)不錯，但隨著iEV銷量的提升和瑞風(fēng)S3等SUV的衰落，SUV銷量占比已經(jīng)大幅滑落；而SUV大戶要么排名靠后，要么名落孫山。

2018年9月車企積分排名

第三，極其重要的一點在于，德系SUV如今的崛起，還沒有看到多少對外擴(kuò)張的苗頭，倒是更多地是以“內(nèi)耗”形式，用耗損舊有車型銷量的代價，去換取新SUV的增長。

根據(jù)我們調(diào)研4S店的結(jié)果，探歌有不少買家原先考慮過購置高爾夫或者速騰，而探歌“高爾夫版SUV”的身份尤其是對這款“純正大眾車”產(chǎn)生了較高的取代性。

因此可以看到探歌在沖擊月銷萬輛大關(guān)的同時，高爾夫卻出現(xiàn)了斷崖式的銷量墜落。同樣，探岳潛客不僅同途觀L重疊，也在一定程度上與邁騰有了交叉。至于柯珞克/柯米克的崛起、明銳的滑坡等現(xiàn)象更不用再一一道來。

市場需求的確在升級、求精，但大眾產(chǎn)品在內(nèi)部趨同化上較之日系和美系有所過之，于是轎車和SUV之間的替代性也比另外幾個強勢系別更為顯著，新推出的SUV自然便來蠶食轎車市場份額。

德系豪華SUV同樣也難避開內(nèi)耗。且不說Q2L和Q3是否真的能完全形成區(qū)隔，寶馬奔馳的國產(chǎn)SUV對進(jìn)口版同級別產(chǎn)品造成了威脅，并且會隨著X5國產(chǎn)、中美貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致美制SUV進(jìn)口關(guān)稅居高而更趨惡劣，并不是一句“進(jìn)口車更偏標(biāo)準(zhǔn)軸距、調(diào)性和國產(chǎn)同型號有別”可以豁免。

SUV，曾是中國自主品牌賴以立足的利器，亦曾是豪華品牌擴(kuò)大份額的秘寶，更是德系車為之心痛的空白與缺口。然而當(dāng)SUV在中國市場駛?cè)肼嚨溃孪档降资钦嫘难a白，還是別無他法而祭出一件“舊寶貝”？恐怕兩種因素都兼而有之。

只是，汽車產(chǎn)業(yè)有自己的進(jìn)化周期，過多地寄望于通用化和模塊化設(shè)計縮小了轎車與SUV的區(qū)隔，也就增大了相互的替代性，這使得德系SUV內(nèi)耗多于外擴(kuò)，顯然無法收到當(dāng)年A級車跑馬圈地的效果。這種背景下，SUV也許被德系作為扶持前行的拐杖，但倘若依賴過多，甚至?xí)蔀轱孁c止渴的前奏。

德系車，曾經(jīng)在華缺少SUV，但如今該用多大的步伐去加碼SUV，或許應(yīng)當(dāng)再慎重考慮、仔細(xì)思量。