思域Type-R是無數(shù)車迷心中的Dream Car。曾經Type-R那銷魂的高轉聲浪，絕對是讓男人達到AMSR（顱內高潮）最有效的工具。而這一代思域Type-R在“紐北”7:43.8的最快圈速，更是將高潮的范圍擴散到了全身。

但對于國內平行進口商給Type-R開出的70萬高價來說，肯定是絕大多數(shù)忠實擁躉消受不起的。再加上之前國內沒有兩廂版本思域售賣，所以對于喜歡Type-R的人來說，很多都只好妥協(xié)提了三廂思域，其中就包括提了臺手動擋的我......

群眾的呼聲令人動容，本田終于在今年為中國車迷帶來了思域兩廂版。雖然不想承認，但聽到這個消息后，我確實酸了......而我的領導寅哥，更是不知出于什么目的，還專門為我借了臺兩廂思域，說讓我感受感受......

 

（上圖這個男人就是寅哥）“小于，不用有思想包袱，反正思域保值率高，把你的三廂賣了換兩廂也就虧個購置稅錢～”寅哥一大早剛到公司就把兩廂思域的鑰匙遞給了我。“是臺CVT的，早高峰你剛開手動過來，正好歇歇左腳?！?/span>

 

見到它的第一眼，我竟一時間沒看出來兩廂版和三廂版的區(qū)別在哪。除了霧燈區(qū)域上、下兩個負責裝飾用的“風刀”和輪廓線條外，兩廂和三廂的前臉并沒有太大差別。

 

車身側面的前半段也同樣如此，只有到了B柱之后，才與三廂版有了一定的差異。為了滿足車尾造型的需求，兩廂思域的車頂線條明顯更加向下俯沖。

 

雖然沒有Type-R同款尾翼讓兩廂思域的車尾看起來總覺得少了點什么，但下方的中央雙出式排氣還是很好地點綴了這臺車的運動氛圍，更何況后保險杠上的“開孔”也與Type-R幾乎一樣。不可否認，兩廂思域的屁股著實讓我這個三廂車主酸了一把......

進入車內后，這熟悉的內飾瞬間讓我有了一種上錯車的錯覺，直到我看見腳下兩個合金踏板、中高配車型才有的紅色儀表盤以及中央通道的直拉式排擋后才確定，這不是我的那臺手動思域。

空間方面，174cm的我調整好坐姿后，前排有一拳三指的頭部空間。此時，后排的腿部還有一拳三指的余量，頭部四指的余量并沒有與我的三廂版本有太大區(qū)別。但受車頂造型影響，如果頭部往后靠著坐的話，會略微蹭到頭發(fā)。

 

右腳踩住剎車，按下一鍵啟動，平穩(wěn)的發(fā)動機點火狀態(tài)一如既往。但此時后方卻傳來了不那么安逸的動靜，兩個位于中央的排氣管在點火瞬間就發(fā)出了十分低沉的響聲，比三廂版本更雄渾。

出于駕駛員本能，我下意識地看了看車內的后視鏡。令我意想不到的是，兩廂思域的后窗視野竟然出人意料的好。雖然它采用了超大斜率的后窗，但在后窗下面又留出了兩面小窗戶來擴充視野。最終讓兩廂思域車內的后視鏡視野“完爆”了我的三廂思域，同時還給人一種開本田CR-Z的錯覺。

除此之外，作為兩廂車的傳統(tǒng)技能，兩廂版思域的后備箱拓展性著實又喂了我一顆酸話梅。放倒后排座椅不僅能擁有一個全平的儲物空間，同時在縱向高度方面也十分出眾。

不過，上述靜態(tài)部分的這顆“酸話梅”，對于我這樣一個開車要關ESP，且熱愛手動擋的硬核車迷來說，是酸不到我內心的，因為CVT變速箱就是我拒絕一切的理由。就這樣，我懷著堅定且復雜的心情，將兩廂思域開出了停車場。

剛剛上手，這臺兩廂思域給我的感覺就兩個字--熟悉。但在這種熟悉之中，還有一種十分舒適的感受，首先就是隔音上的差別。相比起我的三廂版來說，兩廂思域的隔音有著突飛猛進般的進步。尤其是原來有些刺耳的胎噪聲，在全新兩廂思域上明顯是經過修飾后再傳入駕駛艙的。

 左：兩廂 右：三廂 

起初我還好奇，廠家怎么在同代思域上做出了兩種隔音效果。直到我打開發(fā)動機蓋才發(fā)現(xiàn)了端倪。相比于三廂車型輪拱內襯上方的空空如也，兩廂車型上竟然覆蓋了一層厚厚的隔音材料。也正是得益于這層隔音棉的加入，竟然讓全新的兩廂思域有了一絲絲的高級感。

 

此外，相較于三廂版本，兩廂思域的懸架也要更硬一些的。不過這種硬并非是那種改了絞牙懸架的硬，而是一種可以帶來更好側向支撐性的硬，在城市中的高架匝道上感受會尤為明顯。同時，由于阻尼調校十分得當，所以兩廂思域在經過減速帶時，懸架對車身動作的抑制甚至要好過稍軟的三廂版本。

 

但這些其實也都在我的酸度接受范圍內，畢竟兩廂思域是一臺已經更改了車身樣式的全新車型，在車輛駕駛特性方面與三廂版有差異，也是一件正常的事情。可問題是，這臺CVT版的思域開起來比我自己那臺手動擋還要有勁，這就令我有些意外了！莫非本田還為兩廂思域特調了發(fā)動機馬力？

 

為了探尋真相，我特意測試了一下全新兩廂思域自動擋的加速性能。結果卻有些大跌眼鏡，在33°C的室外環(huán)境下，兩廂CVT版思域的加速成績只做到了8.9秒。要知道，這可比當年十代思域剛剛上市時的實測加速成績慢了2秒！那這臺車為何還能給我很“沖”的動力感受呢？

 

在城里繞了半天后，我發(fā)現(xiàn)了問題所在。全新兩廂思域上的CVT變速箱工作邏輯，與以往本田CVT的邏輯是完全不同的。開過“老”本田CVT的人肯定都知道，之前的變速箱調校思路是經濟性優(yōu)先的。變速箱對駕駛員腳步的動作不敏感，會盡可能地將轉速保持地更低，同時還會采用最經濟的鎖止液力變矩器的方式來工作。

 

但在全新的兩廂思域上，這臺CVT變速箱的性格就運動了很多。在巡航時，它與以往的本田CVT并沒太大區(qū)別。但只要你的右腳稍稍向下踩一點，兩廂思域CVT變速箱內的兩個錐輪就會迅速發(fā)生改變，轉速立刻就會被拉到2000轉左右，以此來換取更好的動力輸出以及更迅捷的渦輪響應，有效避免了大增壓值渦輪車的渦輪遲滯現(xiàn)象。

也正因如此，這臺CVT思域在感官層面的動力表現(xiàn)，要明顯好于我的三廂手動擋車型。并且之前開過兩廂手動版的寅哥也表示，CVT版的整體動力響應也要好于兩廂手動車型。

 

不僅如此，當我把兩廂思域開到山路后，它所展現(xiàn)出的特質更是讓我找到了“熟悉又陌生”的感覺。首先就是轉向手感。按道理說，兩廂和三廂的轉向手感不應該有太大區(qū)別?？蓪τ诿刻炷萌龓加虼降奈襾碚f，它們之間的差距已經到了讓我無法忽視的程度。兩廂版的轉向手感明顯更潤，并且也沒有了三廂車型“假沉”的感覺。因為我的思域購買的比較早，所以我也不確定這是兩廂版的專屬變化，還是后期思域車系整體換了轉向助力機所造成的。

此外，兩廂版思域的車尾明顯要比三廂版更加靈活，這一點也在山路駕駛中體現(xiàn)得淋漓盡致。每一次入彎時，兩廂思域的車尾都很愿意配合車頭，比三廂版上累贅的車尾動態(tài)積極的不是一星半點！

而剛才被我嫌棄的CVT變速箱，也變得“神勇”了起來。切換到S擋后，撥動方向盤后方的撥片，就可以讓變速箱牢牢鎖定在手動模式。同時，當你手動降到1擋后，它還會擁有比在D擋時更大的齒比，這便會帶來更強的低速爆發(fā)力。

 

轉速達到紅線后，撥動升擋撥片，這臺CVT變速箱會讓動力中斷一瞬間，從而營造出傳統(tǒng)變速箱換擋時的鏗鏘感。由于本田的調校功底以及CVT變速箱的手動模式天生響應快速，所以這也是在民用領域中少有的好用，且能帶來類似性能車DCT、AT感受的變速箱。

 

輪胎匹配方面，兩廂思域并沒有采用注重抓地力的運動型輪胎，而是使用了與三廂版相同的ADVAN dB靜音省油胎，尺寸為215/50 R17。這個選擇不知是本田有意為之，試圖和86/BRZ一樣利用抓地力一般的靜音省油胎來激發(fā)出車輛的駕駛樂趣？還是為了節(jié)省成本的誤打誤撞？反正在實際體驗中，只要加上“山路”這個合適的催化劑后，美妙的化學反應便產生了。

不需要很高的時速，你就可以將這臺屁股更靈活的兩廂思域，推到、并游走在輪胎抓地力的邊緣。輪胎呻吟著，可此時車身姿態(tài)卻異常穩(wěn)定，再加上懸架出色的側向支撐性，你不需要擁有很高深的駕駛技巧，便能沉浸在這種盡興的、瀕臨“極限”的駕駛樂趣當中。

唉！“真香”定律看來是逃不過了......山路上活潑的車尾，配合著能還原換擋鏗鏘感的CVT變速箱，這種組合完全就是一臺運動型轎車應有的表現(xiàn)。此時，再加上更加豪華的行駛質感，其實兩廂思域的定位便清晰了起來，它就是這樣一臺有別于三廂版本的，更運動，且更富有質感的A級車。

其實，早在第八代思域正式國產開始，思域車系就與那些同級別的中庸對手，有著明顯的差異。它始終行進在一條更運動的路線上。而十代兩廂思域的誕生，更在傳統(tǒng)的運動技藝上更進一步，同時還外送了更好的行駛品質。所以，稱它是全能選手似乎并不過分。因為無論你是外觀黨，準備上短簧、大尾翼向Type-R致敬。還是性能黨，改剎車、換絞牙后開著它下賽道，兩廂思域都已經做好了準備！