據(jù)歐洲統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉上半年在歐洲的銷量同比下跌18%，僅售出3.7萬(wàn)輛。與之相反，今年上半年歐洲市場(chǎng)純電動(dòng)汽車銷量為21.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了34%。

按理來(lái)說(shuō)，在市場(chǎng)銷量起飛的情況下，特斯拉應(yīng)該有實(shí)力“蹭個(gè)飯”。

然而，其銷量非但沒有增長(zhǎng)，更出乎所有人預(yù)料的大跌。

無(wú)獨(dú)有偶，除了歐洲市場(chǎng)的銷量驟降，特斯拉美國(guó)大本營(yíng)的銷量也持續(xù)下跌。

上半年特斯拉Model 3在美國(guó)的總銷量為3.83萬(wàn)輛，與去年同期的6.9萬(wàn)相比，呈腰斬態(tài)勢(shì)。

在登頂全球銷冠之后，為何特斯拉在歐美市場(chǎng)突然不香了？伴隨著歐美市場(chǎng)的“淪陷”，中國(guó)市場(chǎng)又能否撐起特斯拉的野心？在這背后，難道又是一個(gè)“盛極必衰”的故事？

一直以來(lái)，歐洲市場(chǎng)是特斯拉除美國(guó)大本營(yíng)外的銷量“第二陣營(yíng)”，也是撐起其財(cái)報(bào)的核心利潤(rùn)來(lái)源。

但為何下半年以來(lái)，特斯拉在歐美市場(chǎng)的銷量直線下滑？

在這背后，有幾個(gè)因素的影響。

首當(dāng)其沖的便是補(bǔ)貼。

今年以來(lái)，歐洲各國(guó)政府都在加大補(bǔ)貼力度，推廣新能源車，然而特斯拉并沒有因此受益。

以法國(guó)為例，目前設(shè)下補(bǔ)貼車型的價(jià)格門檻最高為4.5萬(wàn)歐元（約合人民幣37萬(wàn)元）。特斯拉Model 3在法國(guó)的起售價(jià)為4.96萬(wàn)歐元（約合人民幣41萬(wàn)元），遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，所以無(wú)法獲得電動(dòng)車補(bǔ)貼。

其次，歐洲車企比特斯拉更懂歐洲市場(chǎng)。

歐洲國(guó)家普遍比較小，且城市化程度較高，普通居民的日常通勤距離并不算很遠(yuǎn)。

在這些城市中，微型車或者小型大多是夠用的，而特斯拉的長(zhǎng)續(xù)航優(yōu)勢(shì)在這里并不算很突出。

而上半年力壓特斯拉Model 3登頂?shù)睦字ZZoe，便是憑借著小型車的車身優(yōu)勢(shì)以及起售價(jià)不到3萬(wàn)歐元（約合人民幣24.7萬(wàn)元）的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，快速搶占市場(chǎng)份額。

再者，新冠疫情嚴(yán)重影響了特斯拉的產(chǎn)能。

目前，特斯拉歐洲市場(chǎng)和美洲市場(chǎng)所出售的車輛，均是從美國(guó)弗里蒙特工廠生產(chǎn)。

上半年，特拉弗里蒙特工廠曾經(jīng)被迫停工一個(gè)多月，期間沒有新車產(chǎn)出。

而這，不僅直接影響了歐洲市場(chǎng)的交付，也影響了美洲市場(chǎng)的交付。

此外，疫情之下，不但影響到了特斯拉的生產(chǎn)情況，還影響到了運(yùn)輸情況，上半年就只有兩艘貨輪從弗里蒙特運(yùn)往歐洲。

這一系列的因素疊加，造成了特斯拉當(dāng)下的銷量困境。

其中，部分是屬于外在的“不可抗力”影響，但諸如車型問(wèn)題，也是由于特斯拉的“夜郎自大”所致，總是想要靠一款產(chǎn)品打遍天下。

相較而言，歐洲車企“對(duì)癥下藥”，采取更精細(xì)化的車型針對(duì)市場(chǎng)需求，也借此吹起反攻特斯拉的號(hào)角。

除了歐美市場(chǎng)的持續(xù)下滑外，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)也面臨著急劇的壓力。

一直以來(lái)，中國(guó)消費(fèi)者都有著從眾和追新的消費(fèi)心理。

尤其是高端電子產(chǎn)品方面，不管同樣是汽車的BBA還是蘋果手機(jī)，這些舶來(lái)品之所以能夠在國(guó)內(nèi)大熱，原因之一就是自身高端品牌形象的構(gòu)建。

在豪車領(lǐng)域，特斯拉自然占據(jù)著優(yōu)勢(shì)。

但當(dāng)價(jià)格下探到20-30萬(wàn)元這個(gè)檔位時(shí)，就給了其它車企趕超上來(lái)的機(jī)會(huì)。

伴隨著造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的追身而至，特斯拉不得不承認(rèn)，目前的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)越來(lái)越多。

在車型上，蔚來(lái)汽車和理想ONE作為造車新勢(shì)力的龍頭，都與特斯拉形成了差異化競(jìng)爭(zhēng)，分流了不同需求的消費(fèi)群體。

此外，今年以來(lái)的上市新車，更對(duì)國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3形成“圍剿”態(tài)勢(shì)。

首先是小鵬P7。

從小鵬G3開始，小鵬汽車就向著“比特斯拉還特斯拉”的目標(biāo)邁進(jìn)，價(jià)格區(qū)間與Model 3高度重合。而在做工和品質(zhì)上，小鵬P7還更勝一籌。

然后是比亞迪漢的上市。

作為“王朝”家族中的最新旗艦車型，漢代表著目前國(guó)產(chǎn)新能源轎車的較高水準(zhǔn)。

搭載比亞迪自主研發(fā)的刀片電池，在此前經(jīng)過(guò)針刺試驗(yàn)等一系列宣傳，已經(jīng)將安全性深入消費(fèi)者心中，這跟特斯拉主打科技感的營(yíng)銷如出一轍。

同樣的品牌教育，不同的方向路徑，讓比亞迪在競(jìng)爭(zhēng)層次上比小鵬汽車高出一籌。

此外，廣汽豐田C-HR EV、廣汽傳祺Aion LX等一系列新上市車型都將價(jià)格與品質(zhì)提升到了20萬(wàn)元級(jí)別，使得國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)格局，從過(guò)往的低端化低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，向高端品牌競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變。

這是特斯拉在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)上，面臨的產(chǎn)品圍攻壓力。

而這份壓力，更是“顯著化”的表現(xiàn)在其7月的銷量上。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年7月，中國(guó)新能源汽車的銷量達(dá)到了9.8萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)19.3%，結(jié)束了連續(xù)12個(gè)月的負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)。

然而，特斯拉7月份在華的銷量為1.1萬(wàn)輛，對(duì)比6月份下跌了24%。

伴隨著國(guó)內(nèi)舊有訂單的消化，特斯拉似乎也要開始面臨新訂單乏力的挑戰(zhàn)。

從當(dāng)前的大環(huán)境來(lái)看，特斯拉似乎處境困難，中國(guó)市場(chǎng)更成為其全球銷量的重要支撐點(diǎn)。

目前，在新能源市場(chǎng)，特斯拉的領(lǐng)先主要依靠的是“技術(shù)”與“品牌力”，這些優(yōu)勢(shì)也是其能夠持續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

而近期與拼多多的爭(zhēng)端，特斯拉“據(jù)理力爭(zhēng)”，也是為了防止“品牌降級(jí)”，保護(hù)自身在中國(guó)市場(chǎng)賴以生存的根本。

不過(guò)，伴隨著造車新勢(shì)力的崛起以及傳統(tǒng)車企的追身而至，特斯拉未來(lái)的路并不好走。