上面這段聲音，來自保時捷的最新純電動車——Taycan。

它是由車輛自身動力單元架構的各個聲音元件經(jīng)過細致的調校而產(chǎn)生，美妙，悅耳，有感染力，坐上它，仿佛就在《2046》中的那列火車上，窗外呼嘯，身處未來。

Taycan是保時捷擁抱電氣化時代的起點，但對于保時捷而言，Taycan首先應該得是一輛保時捷，其次才是一輛純電動車。所以在這種理念的趨勢下，Taycan只有兩個字可以形容——極致。

1、極致的性能

Taycan Turbo S，我今天試駕的車型，前后搭載兩臺永磁同步電機，在超增壓模式最大功率可以達到762馬力，1050牛·米，零百加速僅需2.8秒。

賽道跑了幾圈后，我的第一感覺——這車真TMD快。

在電門全開的情況下，加速所產(chǎn)生的G值可以牢牢的把你吸附在座椅上，那一瞬間你的腦袋是空白，當踩下剎車，車輛停止后，你會不自覺的冒出各種虎狼之詞，來試圖掩蓋你的緊張與激動。

但與市面上純電動車不同，Taycan的快是一種持續(xù)的快。

換而言之，它不僅能夠擁有極致的加速度，同時也能讓車型持續(xù)保持更高的極速。

這點要歸功于它后橋上的那臺兩檔變速箱。

科普一個知識點，請看下圖，下圖是一個電機特性曲線。

可以看到，圖中的1檔曲線，因為速比大，所以在低速區(qū)間，扭矩很大，加速度很強，但相對應的極速也就很低；與之相反，圖中的2檔曲線，因為速比小，所以低速扭矩放大就很弱，但相對應極速就很高。

所以對于只采用單速變速箱的廠家來說，就不得不在加速和極速做抉擇。

但保時捷不做選擇題，為了堅守它極致的理念，它全都要。

因此便有了兩檔變速箱的出現(xiàn)。

在低速檔時候采用一檔，換取更強大的加速度，速度上來之后，再采用2檔，擁有更高的極速。

但凡事都有利弊，與之而來的缺點就是結構更加復雜，成本和重量都進一步增加。

特別是重量，原本有了電池、電機、電控的存在，Taycan的重量就不是很低，再加上這個兩檔變速箱，整備質量直接飆升到了2.2噸。

所以盡管它速度很快，轉向很精準快速，但在過彎的時候，還是可以感覺的到因為重量的緣故，拖累了這臺車在彎道的靈活度，或者是說可玩性。

特別是當我開完Taycan Turbo s，再去開718 Cayman T的時候，這種感覺還是很明顯的，畢竟718 Cayman T只有1噸多。

當然，我這里指的可玩性低是對于那些老手而言。至于新手，則完全沒有影響。并且因為有了諸多電子輔助系統(tǒng)的存在，可以毫不夸張的說，Taycan Turbo s是在700多匹馬力的車型中，對新手最友好，最容易上手的一臺車。

2、極致的充電效率

對于一臺純電車來說，拋開續(xù)航里程、充電效率來談性能，純粹就是耍流氓。但好在身為斯圖加特的貴族，保時捷這一點還是做的很到位。

為了讓Taycan在擁有極致性能的同時也能擁有極致的續(xù)航體驗。

保時捷先是安裝了永磁同步電動機，并采用了發(fā)卡式的繞線方式，讓其槽滿率，也就線圈密度達到了70%，進一步提高了電機的散熱能力。

同時，保時捷打破原有的400電氣架構，打造了行業(yè)獨有的800V電氣架構，極大的降低了車輛的熱損耗，進一步減少了續(xù)航里程的消耗。

不僅如此，在800V電氣架構下，保時捷又可以衍生出了800V電壓充電技術。我在現(xiàn)場看到了演示，即便是車輛已經(jīng)充至了75%的情況下，它的充電功率依舊可以達到100多千瓦。

這也就意味著，如果你只充到50%，或許僅需要買杯星巴克的功夫就可以搞定。

但可惜的是，由于現(xiàn)階段保時捷的800V充電樁還都處在調試或安裝階段，只有少部分地方可以使用。而且其他的地方，比如地下室，也因為法規(guī)的原因只能采用400V的充電，所以目前的體驗就不是那么友好。

但有一點可以肯定是，800V充電樁一定是未來的一個趨勢，隨著基礎建設完善后，體驗就會好很多。

所以總的來說，保時捷Taycan確實一直在貫徹“它應該先是一輛保時捷，后才是一輛純電動車”的理念。

它保留了保時捷特有的豪華和性能，并在新能源技術上也有了很大的突破。而它的存在就好像是一種宣告，告訴了一大批的造車新勢力，有時候在造車這件事上，你大爺還是你大爺。