我曾經(jīng)的主編說過一句話：如果將橫刀立馬的奔馳G級(jí)形容為將軍，那立于頂點(diǎn)的奔馳S級(jí)就是領(lǐng)袖。這個(gè)形容無比的貼切，以至于到了2020年，我仍然認(rèn)為奔馳S級(jí)擁有其它豪華品牌的D級(jí)轎車難以企及的強(qiáng)大氣場。

▲現(xiàn)款奔馳S級(jí)（W222）

事實(shí)上，奔馳S級(jí)也確實(shí)成為了同級(jí)別真正的標(biāo)桿。廠商也好、媒體也好，什么地方有橫評(píng)，什么地方就會(huì)有奔馳S級(jí)的身影，似乎只有超越了這輛車，才能配得上「頂級(jí)轎車」的稱呼。

在全新一代奔馳S級(jí)（W223）即將上市的今天，全網(wǎng)瘋傳的諜照?qǐng)D本該成為每個(gè)車迷津津樂道的談資，但出人意料的是，網(wǎng)友對(duì)于全新一代奔馳S級(jí)的看法褒貶不一，或者刻薄一點(diǎn)說——非常有爭議。

備受爭議的地方主要集中在外觀和內(nèi)飾。的確，相比現(xiàn)款奔馳S級(jí)（W222），全新一代奔馳S級(jí)的外觀更加柔和。而內(nèi)飾的變化更是可以用翻天覆地來形容，新加入的超大中控屏仿佛與新能源車連上了線，老款那套像「歐洲城堡」的內(nèi)飾氛圍已經(jīng)蕩然無存。

顯然，這些改變對(duì)“大奔”來說影響海慧寺非常大的，這也不禁令人疑惑：全新一代奔馳S級(jí)難道真的這么“不香”嗎？

如果我們暫時(shí)拋開視覺層面的變化，從車輛的本質(zhì)去看全新一代奔馳S級(jí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)其實(shí)我們忽略了很多重要的細(xì)節(jié)改進(jìn)。而這些改進(jìn)，也確實(shí)能配得上「汽車的發(fā)明者再次創(chuàng)造汽車」這個(gè)廣告語。下面的這些“黑科技”，我相信早晚會(huì)讓全新一代奔馳S級(jí)變成大型真香現(xiàn)場。

黑科技之一｜AR-HUD+新一代MBUX信息娛樂系統(tǒng)

HUD抬頭顯示已經(jīng)不是什么新奇的配置了，這項(xiàng)配置從推出之日起就飽受爭議，主要原因在于它的實(shí)用性較差，似乎僅僅只能作為一個(gè)宣傳噱頭。全新一代奔馳S級(jí)同樣搭載了HUD抬頭顯示，但不同的地方在于，它將AR技術(shù)也融入了其中。

AR增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)在此前一直常見于手機(jī)、游戲機(jī)等設(shè)備中，由于使用場景的原因，這項(xiàng)技術(shù)始終沒有與汽車融合。而在全新一代奔馳S級(jí)上，廠商將AR技術(shù)與HUD抬頭顯示做了整合，在車輛導(dǎo)航的過程中，指針可以實(shí)時(shí)變化顯示正確的方向。

也許你會(huì)覺得這沒什么卵用，但相信我，當(dāng)你走到一條滿是出口的高速公路上時(shí)，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)功能的意義之大。

首先，這套AR-HUD系統(tǒng)可以輔助顯示前方十米遠(yuǎn)的距離，配合駕駛輔助系統(tǒng)或者導(dǎo)航信息，可以非常準(zhǔn)確的識(shí)別出“應(yīng)該要拐”的路口。其次，AR-HUD形成圖像的組成單元由1.3毫米的高分辨率矩陣組成，顯示效果非常細(xì)膩，與電影院的投影機(jī)是同樣的技術(shù)原理。

除了AR-HUD系統(tǒng)之外，全新一代奔馳S級(jí)也引入了最新的MBUX信息娛樂系統(tǒng)，也就是這塊引起爭議的碩大中控屏。別看這塊屏幕酷似某些新能源品牌，但實(shí)際上它能實(shí)現(xiàn)的功能絕非成立幾年的“小廠商”可以比擬的。

這是一塊12.8英寸的OLED中控屏，分辨率高達(dá)驚人的1888x1728，內(nèi)置了320G的固態(tài)硬盤和16G的RAM，處理速度不僅超越了上一代車機(jī)系統(tǒng)，甚至已經(jīng)超越了我正在打字的Mac Air，可見其性能之強(qiáng)大。

此外，這套系統(tǒng)保留了新款的所有車機(jī)功能，并且還增加了生物識(shí)別技術(shù)（指紋、面部、聲紋），其中含有攝像頭、傳感器等硬件，可以實(shí)時(shí)捕捉駕駛員的操作，以便理解其意圖，增加便利性。據(jù)稱，這塊觸屏使得全新S級(jí)比老款減少了至少27個(gè)物理按鍵。

不過這項(xiàng)技術(shù)未來的應(yīng)用我個(gè)人持保留態(tài)度，任何通過智能識(shí)別而促進(jìn)便利的功能都有可能造成過度解讀。比如說我看一眼天窗，天窗就突然打開了，這看起來很智能，但也許我只是看一下天窗上面的鳥屎，沒準(zhǔn)外面還下著雨。

所以廠商想要真正的為消費(fèi)者提供便利，不僅僅是車輛工程的難題，更是人工智能識(shí)別的難題。

黑科技之二｜后排正向安全氣囊+橫向碰撞檢測技術(shù)

如今汽車安全配置已經(jīng)是每個(gè)廠商比拼的重點(diǎn)，作為奔馳的旗艦級(jí)轎車，全新一代S級(jí)不出意料的帶來了兩項(xiàng)新的安全配置：后排正向安全氣囊以及橫向碰撞檢測技術(shù)，一個(gè)代表著被動(dòng)安全，一個(gè)代表著主動(dòng)安全。

按照奔馳S級(jí)的定位，后排乘客的重要度要遠(yuǎn)高于司機(jī)和副駕駛，但目前所有汽車廠商并沒有推出后排乘客的正向安全氣囊（也就是從前排座椅的后方彈出），我個(gè)人猜測與座椅的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有關(guān)。

而在全新一代S級(jí)上，奔馳率先引入了全球首個(gè)后排正向的安全氣囊，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，安裝在前排座椅背后的安全氣囊變會(huì)迅速彈出，起到保護(hù)作用。這無疑大大增加了“老板們”對(duì)于該車的信賴程度，但由于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，全新一代奔馳S級(jí)很可能會(huì)取消后排的小桌板。

主動(dòng)安全方面，全新一代奔馳S級(jí)首次搭載了橫向碰撞檢測技術(shù)Impulse Side。當(dāng)發(fā)生側(cè)面碰撞威脅時(shí)，車輛可以在零點(diǎn)幾秒的時(shí)間內(nèi)通過E-Active車身控制懸掛抬起車身，將沖擊力引向車輛下方更為堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)上，與奧迪A8L的安全配置比較類似。

那么，什么是E-Active車身控制懸掛系統(tǒng)呢？

黑科技之三｜E-Active車身控制懸掛系統(tǒng)

簡單的說，這就是超級(jí)高階版的自適應(yīng)懸架?；蛘邚哪撤N程度上講，E-Active車身控制懸掛系統(tǒng)是全新一代奔馳S級(jí)最引人注目的配置。

這套系統(tǒng)可以通過20個(gè)傳感器、攝像頭以及5個(gè)處理器同時(shí)檢測路面信息，并且是以每秒的1000次高頻率來調(diào)整懸架的阻尼和軟硬度，這樣車輛不僅可以在顛簸的公路上提供更好的舒適性，同時(shí)也能夠在崎嶇的公路上提供更好的操控性。

在激烈駕駛的情況下，車輛會(huì)自動(dòng)檢測方向盤的轉(zhuǎn)向比、轉(zhuǎn)向頻率、以及車輛的行駛軌跡，然后通過E-Active車身控制懸掛系統(tǒng)自適應(yīng)向某一側(cè)傾斜。而在這種情況下，E-Active車身控制懸掛系統(tǒng)還與另一項(xiàng)配置實(shí)現(xiàn)了融合，達(dá)到了1+1>2的效果——后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

黑科技之四｜后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

當(dāng)然，后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向也不算新配置了，但搭配E-Active車身控制懸掛系統(tǒng)確實(shí)會(huì)有更好的效果。

據(jù)官方表示，當(dāng)車輛超過60km/h時(shí)，前后輪在轉(zhuǎn)向時(shí)方向一致，車輛不管是過彎還是超車都會(huì)有更高的穩(wěn)定性；而當(dāng)車輛低于60km/h時(shí)，車輛后輪與前輪可以進(jìn)行反方向行進(jìn)，在倒車和轉(zhuǎn)向時(shí)，不會(huì)因?yàn)檩^大的車身而影響轉(zhuǎn)彎半徑。

令人吃驚的是，全新一代奔馳S級(jí)的后輪轉(zhuǎn)向角度到達(dá)了10度，從車外看會(huì)有明顯的“內(nèi)八字”效果，這可以讓車輛的轉(zhuǎn)彎半徑減少兩米，這個(gè)數(shù)據(jù)甚至已經(jīng)逼近了緊湊級(jí)轎車。

點(diǎn)評(píng)：

我知道很多人對(duì)全新一代S級(jí)的外觀和內(nèi)飾頗有些異議，認(rèn)為它失去了屬于旗艦級(jí)轎車的氣場。但事實(shí)上，在沒有見到實(shí)車的今天我們的一切猜測都只能建立在紙面數(shù)據(jù)上。從目前公布的信息來看，全新一代S級(jí)仍然有著諸多黑科技，并且每一項(xiàng)都不是花里胡哨的噱頭。

奔馳確實(shí)在想盡一切方法改變，哪怕它的變化會(huì)讓我們一時(shí)難以接受。所以再多的猜疑也沒用，就讓我們一起期待不久之后的9月2日吧。到了那個(gè)時(shí)候，一切的謎團(tuán)都會(huì)解開。