隨著兩廂思域的上市和新飛度的亮相，“本田超跑”又成了熱議的話題，有煞有其事說改裝的，也有借此編段子的。關(guān)于運(yùn)動，從沒奢望過這兩款車給我驚喜，不過對于本田這個品牌發(fā)展至今倒是頗有感慨。

我不是一個本田迷，但是這個品牌從小開始就進(jìn)入了我的生活，所以我是熟悉他的，也是有些感情的。在我剛上小學(xué)的時候，舅舅買了一臺五代雅閣，當(dāng)時這臺車給我幼小的內(nèi)心帶來了極大的震撼——它太太漂亮了。想想看，九十年代中期，中國汽車市場才剛剛起步，馬路上的轎車凈是“普?！?、“夏利”、“富康”之流，雅閣絕對稱得上是當(dāng)年馬路上的顏值擔(dān)當(dāng)。

時至今日，我依然覺得五代雅閣是歷代車型中最美的，這就像情竇初開時暗戀的那個女神，盡管日后你會接觸很多女生，會談戀愛，會結(jié)婚，但在內(nèi)心深處，她依然是那個最美的女人。

而且它是真正走進(jìn)我生活的車，雖然也有見過奔馳S級和寶馬7系，這些車當(dāng)然很厲害，但那時覺得它們和我不在一個層級，可能永遠(yuǎn)不會有交集?？墒茄砰w一樣，我經(jīng)常會坐這臺車，甚至還坐在駕駛座上，幻想在馬路上飛馳的情景。當(dāng)然，那時候我對品牌還沒什么認(rèn)知，以為本田和雅閣是一回事。

后來到了中學(xué)，對汽車的興趣愈發(fā)濃重，開始買汽車雜志，也會上網(wǎng)去汽車論壇和別人爭論。還記得有一次，有人發(fā)帖說了一番關(guān)于VTEC的介紹，我就說這東西不是寶馬、大眾不是都有嘛，本田有什么厲害的呢？然后就被本田迷們用F20C和曾今在F1賽場上的輝煌戰(zhàn)績教育了一番，那時候的知識儲備還很薄弱，所以被人說的一愣一愣的，不過這次討論讓我對本田的技術(shù)產(chǎn)生了興趣。

研究了一陣子后，我好想也中了紅頭機(jī)的毒。F20C引擎確實(shí)厲害，升功率達(dá)到了125匹馬力，10年后法拉利推出的458 Italia升功率也不過126匹。即便今天，這個渦輪增壓十分普及的年代，超過250匹馬力的2.0T引擎也不是很多。而且F20C的活塞運(yùn)行速度也逼近了理論的極限，這里體現(xiàn)出VTEC厲害的地方，在接近物理極限時，能夠順暢地把空氣引入氣缸內(nèi)。假如沒有VTEC，F(xiàn)20C是不可能達(dá)到如此性能的。

在我上中學(xué)的時候，擁有如此性能的引擎真是不多，即便有也都是那些超級跑車，而F20C被搭載于S2000這樣一臺小跑車上，瞬間就會有種親切感，也憧憬著以后賺了錢一定去買一臺S2000。

至于F1更加讓我覺得神奇，我是2000年開始看F1的，那時正值法拉利的巔峰時期，但是依然不能和88年搭載本田引擎的邁凱輪相提并論。在88年，全年16站比賽邁凱輪拿了15個冠軍，而且平均每站比賽保持著93%的領(lǐng)跑率，全賽季只有27圈是由其它賽車領(lǐng)跑。而2000年的法拉利來是不是遭到邁凱輪的阻擊，雖然法拉利很強(qiáng)，但不至于想88年本田邁凱輪那般瘋狂。

至此我也開始迷信本田，迷信它的一切，擁有一臺本田，也是我中學(xué)時期相對靠譜的一個夢想。

這種迷信持續(xù)了挺長一段時間，在我真正做汽車行業(yè)前，都會喊著“VTEC is the best”這樣的口號。直到我第一次開到S2000時，曾經(jīng)一切美好的幻想就此破滅了。

能開S2000真的很幸運(yùn)，這臺車在國內(nèi)極其的稀有，更何況它又是我少年的夢想之車，所以坐在駕駛席上就像在做夢，久久都沒回過神來。但是剛剛開出100米就就得哪里不對，這車怎么這么難開，動力也很弱就像是臺1.0升的三缸引擎，低頭一看轉(zhuǎn)速已經(jīng)轟到了4000rpm。

這就是S2000這臺F20C的最大短板，低扭極差，在6000rpm以下幾乎沒什么動力，只有超多6000rpm后VTEC打開，這時候它才是真正的S2000。可是如此特性，讓S2000的日常駕駛變成了惡夢，沒有會一直拉著高轉(zhuǎn)日常代步，而且這種極其不線性的輸出比當(dāng)年的渦輪引擎還過分，所以可別一看到自吸引擎就以為輸出是線性的。

值得一提的是，我開的是中期改款后的S2000，換裝了F22C引擎，加大了排量為的就是改善低扭，可我覺得它依舊很難應(yīng)付日常駕駛，尤其再碰到堵車。很難想象，最初搭載F20C的S2000會怎樣。

再往后和性能沾邊的就是九代思域Si，這款車的性能沒給我多深刻的印象，反倒日常行駛質(zhì)感讓我感動，非常好開，即便是臺手動擋車型，我也愿意天天開，可以說它比當(dāng)時絕大多數(shù)買菜車更適合代步。不過，我對于本田的運(yùn)動車的奢望也不復(fù)存在，倘若追求純正的駕駛樂趣，國內(nèi)這些本田還差點(diǎn)意思，“本田技術(shù)”在我心中已經(jīng)走下神壇。

可事情總是在變化，近些年我對于本田的技術(shù)又產(chǎn)生了濃郁興趣，這都源自于i-MMD技術(shù)。其實(shí)在i-MMD系統(tǒng)前我就接觸過本田的混動系統(tǒng)，最早開過的是混動飛度，那時候叫做IMA 系統(tǒng)。簡單說是一種并聯(lián)的混動模式，電動機(jī)的輔助很有限，實(shí)際的行駛品質(zhì)，尤其是油耗表現(xiàn)都不怎么出色，相比豐田的THS差很多。

初拿到九代帶著i-MMD的雅閣時，我不以為然，以為還是IMA那套東西。而且那時候雅閣混動還沒有進(jìn)入國內(nèi)，我們借的試駕車還是美規(guī)的雅閣，所以不允許隨便加油。清楚的記得，當(dāng)時我憂心忡忡的問本田的工作人員：我們要去外地拍攝大概1000公里，一箱油真不夠。人家輕蔑一笑，說放心吧。結(jié)果神奇的事情就發(fā)生了，這臺車真的跑了1000多公里，同時期的豐田THS可沒有這么厲害。

看了技術(shù)資料后，發(fā)現(xiàn)i-MMD確實(shí)值得稱道，首先依舊是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，混動系統(tǒng)的核心依舊是一臺高效的燃油發(fā)動機(jī)，納智捷這種一腳油門下去油箱內(nèi)會產(chǎn)生漩渦的發(fā)動機(jī)，配上再厲害的混動系統(tǒng)，依舊不會太省油。從數(shù)據(jù)上來看，目前匹配第三代i-MMD的2.0L阿特金森發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到40.6%，是業(yè)界翹楚。

其次，雖然理念上和豐田的THS一樣，都是使用電動機(jī)介入，“削峰填谷”讓內(nèi)燃機(jī)保持在高效區(qū)間。但本田最厲害的就是通過離合器不僅繞開了豐田THS行星齒輪的專利，同時結(jié)構(gòu)也比THS簡單（實(shí)際上除了豐田、本田外，通用也有一套理念接近的混動系統(tǒng)，但為了規(guī)避豐田的專利，通用混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜），此外發(fā)動機(jī)直連模式也讓i-MMD系統(tǒng)在巡航狀態(tài)下效率更高。

所以本田到底是怎樣的形象呢，至少從國內(nèi)能買到的車來來說，與“熱血”、“激情”這些詞關(guān)系不大，相反它顯得很溫馨、很親切，能極大的提升家庭的幸福指數(shù)。