這…錢是誰家印的？

圖文：半夏

編輯：諾妍

日前，福耀玻璃董事長曹德旺提出的一席言論在微博引發(fā)熱議，他表示：新能源是愛迪生發(fā)明的，現(xiàn)在叫電動車，那是方向，是像許家印這種有錢人做的。完全靠國家補貼那是等死，“我們不是魯迅筆下的阿Q，不要自我安慰自己編故事，那是有后果的?！?/span>

初讀感覺振聾發(fā)聵，再讀感覺些許酸楚和低落。

曹總這一席話的發(fā)聲背景是正在武漢舉行的第十二屆汽車藍皮書論壇。一年一度的中國汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人頂級峰會，這是首次在北京以外的地方舉行，這或許也是汽車界對車都武漢的一種鼓勵。開幕式上，武漢市的領(lǐng)導(dǎo)人特意在致辭中表達了感動之情。

本次會議主題為“冬芽“，經(jīng)歷過生死浩劫，可能沒有哪個城市，哪里的人比武漢、比武漢人，更懂得——何為危機，何為爭議，何為擔(dān)當(dāng)，何為團結(jié)，何為希望……回顧幾個月前的抗疫至暗時刻，可能很多人會想，假如那時，我們早一點把情況估計得嚴(yán)重些，把困難想得更復(fù)雜些，那么，也許我們就可以犧牲少一點，控制得更好一些?？上?，沒有如果。而且，相比其它國家，我們已經(jīng)做得很好了。面對未知的事情，總要有人先去面對。

曹總的話中，提到連小學(xué)生都認(rèn)識的“愛迪生”，大概也是在提示行業(yè)中人保持清醒：人類對電動發(fā)動機汽車的探索其實早于，或者說不晚于內(nèi)燃發(fā)動機汽車，那為何工業(yè)水平領(lǐng)先中國那么多的歐美國家在上一個階段中將開發(fā)精力主要投向了燃油車呢？

筆者身邊有不少人從事汽車技術(shù)的相關(guān)工作，其中也有一部分跟隨趨勢進入了新能源領(lǐng)域，和他們交流時，每每談起新能源車，尤其是純電車，幾乎鮮有興奮者。這或許一方面是由于在他們的教育/職業(yè)經(jīng)歷中，經(jīng)驗主要集中在內(nèi)燃機相關(guān)，另一方面是技術(shù)人員對于探索新技術(shù)所花費的成本預(yù)估相對更理性。

一個朋友說：“相比海外品牌的燃油車，新能源看似是個彎道，但技術(shù)領(lǐng)域并非捷徑，我們的優(yōu)勢或在于市場規(guī)模，或在配套體系的統(tǒng)籌調(diào)度能力，但現(xiàn)在并沒有完全整合起來。技術(shù)突破不是說絕對做不成，但是需要錢，需要時間，需要大范圍的打通合作”。而作為從業(yè)個體，哪個廠融到資金了，就去哪個廠上班；哪個城市地方投資了，就去哪個地方組團立項——這很無奈，但很現(xiàn)實。

談到錢，曹總那段話里，點到了許家印（不知道許總聽到后，會不會覺得有點“躺槍”），“有錢人才能做新能源”，聽起來很酸，但看完 “下周回國”“2019最慘的人”等故事后，曹總這句話恐怕誰都無力反駁。要么不缺錢，要么特別會找錢，不然真的很難玩下去。除卻造車新勢力，國內(nèi)車企的新能源板塊單獨拿出來看，基本都是虧損，全靠燃油車的盈利輸血。

恒大的恒馳汽車決然是不一樣的，它可以一口氣亮相6款產(chǎn)品，6款產(chǎn)品背后，是恒大可以從全球招募到50個設(shè)計師，然后再從中簽約15人，它還可通過合資、收購的方式直接拿到相對先進且成熟的底盤架構(gòu)知識產(chǎn)權(quán)……“買買買模式”直接為恒大節(jié)省了三年多的研發(fā)時間，但此前接手國能以及資質(zhì)問題，同樣也是幾經(jīng)曲折。

所以，這里并非就是說，恒大的新能源之路就一片坦途了，只是說：一件很難的事情，如果是有錢人來啟動，相對容易一點點——未來，產(chǎn)品市場化的煩惱，恒馳汽車同樣要去各個擊破，比如：與供應(yīng)鏈的對賭博弈，制定差異化的定價、定位，銷售/服務(wù)渠道的搭建……該有的煩惱一個都不會少。

那么，完全靠國家補貼，是等死么？

筆者的解讀是：國家補貼是一定要靠的，但完全靠國家補貼是肯定不行的。有關(guān)國家補貼政策這件事，一位行業(yè)前輩曾對我直言，這里面有兩個問題。

第一，是唯續(xù)航論的問題。補貼和續(xù)航里程直接關(guān)聯(lián)，而續(xù)航里程直接關(guān)聯(lián)成本，車企在宣導(dǎo)上過分強調(diào)長續(xù)航，公眾潛移默化將長續(xù)航和技術(shù)實力強完全劃等號，這給很多中小型企業(yè)造成很大困擾。而定價較高的中高端純電產(chǎn)品始終是為少數(shù)私人服務(wù)的，對整體市場推動有限。而C端用戶對于新能源車并沒有太大的包容度，大家的比較對象往往不是這款新能源和另一款，而是會把體驗感與燃油車比，而一款燃油車比同級純電的續(xù)航里程普遍都要高1.5-2倍。

第二，是關(guān)于補貼兌現(xiàn)的問題。想要拿到國家補貼不是光把車造出來就行，而是要去證明這些車都跑了足夠里程，因此很多經(jīng)銷商在好不容易賣出車以后，會求爺爺告奶奶讓客戶多跑跑，賣的人覺得辛苦，買的人也覺得不太愉快，尤其是目前充電樁尚未普及到位的當(dāng)下。換言之，廠家是需要墊資造車、賣車的，假如這些環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，那就拿不到這筆錢。很多新能源車企里面專門有團隊，負(fù)責(zé)不斷更新2-3年之內(nèi)的已售車輛信息，處理很久以前的爛賬。

所以，要么打通B端，要么打通C端，否則說“等死”，并不為過。B端（比如共享出行）很大程度是一個左手倒右手的營銷模式，但目前也遇到了瓶頸。因此，接下來，新能源的推廣依然還是需要打通C端。

乘聯(lián)會在最新的月度分析里，對下半年的新能源車市做了比較樂觀的判斷：一方面，是看好下半年微型電動車銷量的回升趨勢；另一方面，是近期中國新勢力造車企業(yè)銷量走強，并且獲得國際資本市場的良好認(rèn)可。

其分析還指出：“從產(chǎn)品層面與配套層面來看，由于國內(nèi)車企電動化發(fā)展時間相對較強，國企財力相對完善，電池、電機等領(lǐng)域都有較好的配套資源。與此同時，相對于混合動力的保守專利技術(shù)，部分電動車技術(shù)專利相對開放，自主品牌電動車協(xié)同發(fā)展的機會相對比較多。因此主流品牌發(fā)展高端電動化，是有很好的內(nèi)外部技術(shù)和資源的基礎(chǔ)。目前部分自主品牌在持續(xù)較大地研發(fā)投入，所以，在國內(nèi)強大資源推動下的自主品牌高端化，已經(jīng)有一定的案例，未來應(yīng)該是比較容易獲得初期成果的時期。“

不妨直說，筆者首先get到的是這句：國企財力相對完善，電池、電機 等領(lǐng)域都有較好的配套資源……假如新能源汽車是國之重器，那么這樣的企業(yè)恐怕責(zé)無旁貸，甚至沖在前面。

其實，翻了下新聞，曹德旺在論壇上還說了很多很多話，比如這句：企業(yè)家應(yīng)該有的三大責(zé)任，國家因為有你而強大，社會因為有你而進步，人民因為有你而富足，這是作為企業(yè)家需要做的事情，做不到就不要想賺錢——“我有錢我要去拯救社會?！?/span>

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