根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2018年10月，國內(nèi)乘用車共銷售204.7萬輛，同比下降13%，1-10月，乘用車共銷售1930.40萬輛，同比下降1.0%，是今年首次出現(xiàn)累計銷量負(fù)增長的情況。2018年1月-10月，我國汽車銷量共完成2282.6萬輛。如此看來，如果年底沒有爆發(fā)式的增長，中國汽車市場今年累計銷量3000萬輛的目標(biāo)怕是很難達(dá)成。

具體到細(xì)分市場，10月，轎車市場銷售99.58萬輛，同比下降10.05%，SUV市場銷售87.09萬輛，同比下降14.69%，MPV市場銷售14.72萬輛，同比下降22.42%。三大細(xì)分市場全線下滑，且均跌破兩位數(shù)字，看來成色不足的不僅僅是9月份的車市。

但這并非完全在意料之外，2017年年底，由于小排量購置稅政策的變動，導(dǎo)致消費者紛紛掏腰包，銷量的翹尾也著實提前消費掉一部分原本屬于2018年的銷量，而去年年底形成的大基數(shù)也是造成今年車市同比下滑的關(guān)鍵。此外，拿平時我們與讀者之間的交流舉例，凡是新車的推出，必定會有人留言“國五還是國六”的問題，政策的不確定性也使得消費者紛紛持幣觀望，一定程度上給車市帶來了壓力。

雖然不少車企在近兩個月陸續(xù)推出新品，上周更是六款新車齊刷刷上市，可一番熱鬧之后，依舊改變不了市場的乏力。其中感受最為明顯的當(dāng)屬自主品牌。從上個月合資品牌和自主品牌在SUV市場表現(xiàn)平分秋色就能看出，SUV市場的下降對于自主品牌的影響遠(yuǎn)大于合資品牌，前者壓力山大。

雖然不少人對此表現(xiàn)出的態(tài)度是“大勢趨緩，銷量下滑屬必然”，但細(xì)究起來，“大勢趨緩”只能是部分車企用來掩蓋自己銷量下滑的“遮羞布”而已，畢竟像吉利汽車、長城汽車這種同比依舊保持增長的車企還在用實力說話，所以對于自主品牌來說，比大勢趨緩更讓人揪心的應(yīng)該是兩極分化。

最近一段時間，長城汽車面臨著巨大的壓力，前幾個月哈弗H6的銷量遭外界質(zhì)疑，從累計銷量來看，能否實現(xiàn)全年銷量目標(biāo)也實屬未知，所以不管是實施官降、還是推出拼單活動，都無疑是長城汽車重壓下做出的積極反應(yīng)，不過，銷量證明了長城這一波操作是正確的。

11月7日，長城汽車發(fā)布了10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，實現(xiàn)汽車銷量11.01萬輛，同比微增1.93%，止跌回升；環(huán)比增長26.94%，繼9月實現(xiàn)環(huán)比增長后，繼續(xù)保持強勁的增長勢頭。

從表格中可以看出，哈弗系列依舊是貢獻(xiàn)力度最大的，拋開哈弗H6和哈弗H2不談，哈弗M6和哈弗F5的表現(xiàn)的確讓人感到驚喜。前者的銷量已然回到萬臺俱樂部，看來前期哈弗豪撒20億掀起的全民拼單狂歡的確給自己帶來了重要利好。至于后者，作為哈弗F系的首款產(chǎn)品，哈弗F5首月就突破了6000輛，年輕化的路線頗見成效，前兩天哈弗F7也正式上市，10.9萬-14.9萬元的定價讓人感到震撼，不少人評論F7可以取代哈弗H6成為新的銷冠爭奪者，這一點我們先不做判斷，但哈弗F系列今后的銷量的確十分有的看。

10月，WEY品牌銷售10,884輛。其中 VV5推出四驅(qū)版車型后，產(chǎn)品競爭力再次得到提高，10月銷售4,004輛；VV6在9月創(chuàng)下3,002輛的成績后，銷量快速爬升，10月銷量達(dá)4,017輛。

值得一提的還有長城在皮卡市場的表現(xiàn)，今年1-10月，長城皮卡銷售超11萬輛，達(dá)到110,888輛，累計同比增長17.68%。眼下，皮卡市場無疑是藍(lán)海市場，隨著皮卡解禁政策的推行，未來皮卡市場的活力將會進(jìn)一步激發(fā)，屆時，在自主品牌中有著堅實基礎(chǔ)的長城汽車的優(yōu)勢將被再一次放大。

與長城汽車一樣備受關(guān)注的還有吉利汽車。對如今車市來說，同比增長比環(huán)要比增長更讓人感到興奮，畢竟去年年底的銷量翹尾讓不少車企的銷量基數(shù)一下子上漲了許多，所以吉利這次1-10月同比增長33%的成績絕對值得肯定。

2018年10月，吉利汽車實現(xiàn)銷量128,986輛，同比增長3%，1-10月累計銷量1,265,844輛，同比增長33%。

對于吉利汽車來說，最大的優(yōu)點便是旗下多款車型均衡發(fā)展，多款車型均實現(xiàn)月銷過萬。但細(xì)看10月單月的銷量，吉利汽車還是有幾款車型的表現(xiàn)低于去年同期。不過，從前幾個月吉利汽車單月銷量同比大漲的情況來看，本月的下降或許可以歸結(jié)于去年同期銷量基數(shù)過高和整體車市波動的影響。

但值得一提的是，吉利旗下的轎車中，最引人關(guān)注的當(dāng)屬8月底正式上市的繽字輩的首款車型——繽瑞，作為目前市場上10萬元內(nèi)首款搭載L2級別智能駕駛的車型，上市首月便賣出5,029輛，10月更是賣出7,580輛。繽瑞是吉利汽車在緊湊型轎車市場中的第三款車型，相比于其他兩款，繽瑞的定位更加年輕，科技配置也非常豐富，最重要的是采用了吉利全新的BMA平臺，以上這些對消費者來說都非常有吸引力。

如今第二款搭載BMA平臺的車型繽越已經(jīng)上市，產(chǎn)品力更是比肩合資品牌，很明顯，繽瑞為其開了個好頭，與哈弗F系一樣，繽字輩車型未來的表現(xiàn)值得期待。

拿吉利和長城來舉例，個別月的吃力表現(xiàn)讓我們看到了車市波動的影響，但我們同樣也看到了它們在通過推出推陳出新、提升產(chǎn)品力、采取積極促銷政策等措施來努力保住自己的市場份額。

反觀部分車企，個人覺得車市放緩并不能成為其銷量下滑的主要原因，更多的還是在于歷史遺留問題。像江淮汽車、海馬汽車等處在自主第三梯隊的品牌，它們多半都是因為SUV紅利而實現(xiàn)的暴漲，如今SUV市場潮水退去，就出現(xiàn)了下面尷尬的一幕。

10月份，江淮汽車實現(xiàn)汽車銷量3.35萬輛，同比下降24.38%；1-10月份累計銷量為39.51萬輛，同比下降7.49%。其中，江淮乘用車10月銷量1.4萬輛，同比下降32.82%；今年1-10月，江淮乘用車?yán)塾嬩N量16.64萬輛，同比下滑8.68%。

前不久，江淮汽車發(fā)布2018年三季度報告，報告顯示，今年前三季度公司營業(yè)總收入363.31億元，與去年同期相比增長2.22%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為4782.73萬元，較去年同期的2.19億元大跌78.13%。

此外，江淮汽車此前就發(fā)布了前三季度業(yè)績預(yù)減公告，表明因整車銷量較上年同期下降5.53%，同時受新能源政策和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的影響，主營業(yè)務(wù)收入較上年同期下降3.3%左右，主營業(yè)務(wù)成本較上年同期下降1.4%左右。與此同時，江淮汽車在報告中公布了政府在前三季度的補助金額為10.28億元，較去年同期增加7.39億元。

表格中可以看出，10月僅銷售13,969輛，同比下滑32.82%，1-10月售出166,382輛，同比下滑8.68%。很明顯，江淮汽車在乘用車方面表現(xiàn)并不樂觀，在整體銷量比重中處于劣勢，跌幅已經(jīng)超過江淮汽車整體的銷量跌幅。

據(jù)悉，江淮即將推出江淮瑞風(fēng)S4，與旗下瑞風(fēng)S2、瑞風(fēng)S3、瑞風(fēng)S5和瑞風(fēng)S7共同組成SUV家族矩陣，雖然看得出江淮在努力完善產(chǎn)品線，但相比于目前的主流自主品牌，江淮在產(chǎn)品上的布局還是慢人一步。但值得肯定的是，江淮新能源前三季度累計銷量達(dá)到37,800輛，同比大增115.87%，還是讓人欣慰的。

10月，海馬汽車的銷量為3,713輛，同比大跌70.41% ；1-10月累計銷售5.9萬輛，同比下滑46.39%。

其中，轎車的銷量為1,059輛，同比下滑75.24%；1-10月累計銷售1.85萬輛，同比下滑52.11%。SUV本月銷售2,585輛，同比下滑66.13%；1-10月累計銷售3.86萬輛，同比下滑41.4%。MPV本月銷售69輛，同比下滑89.18%；1-10月累計銷售2,562輛，同比下滑62.35%。

不僅如此，海馬汽車的銷量大幅下滑也導(dǎo)致企業(yè)虧損嚴(yán)重，據(jù)馬汽車發(fā)布的三季度業(yè)績報告顯示，公司前三季度營收40.44億元，同比下滑41.48%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損達(dá)到4.77億元，同比下滑660.27%。

與江淮汽車不同的是，海馬汽車不僅在傳統(tǒng)燃油車方面沒有好的表現(xiàn)，在新能源方面也沒有什么建樹，旗下沒有再次出現(xiàn)能夠扛起銷量大旗的爆款車型。在如今市場競爭加劇的大環(huán)境中，掉隊是必然的結(jié)果，如果再不推出新品，跟不上市場節(jié)奏，海馬的日子將會更難過。

根據(jù)官宣，2019年海馬汽車旗下產(chǎn)品將全面應(yīng)用混動技術(shù)，2020年新能源車型銷量占比將達(dá)到30%，2025年將全面淘汰燃油車。不得不說，雖然轉(zhuǎn)型對于海馬汽車來說是十分必要的，但押寶新能源并非是最好的解決方法，更多的還是應(yīng)該提高產(chǎn)品的質(zhì)量和自身的研發(fā)能力，多在技術(shù)和品牌方面下功夫。

寫在最后：

很明顯，大勢趨緩是無法改變的事實，但并不能成為不追求突破的借口。紅利褪去、才是各家車企比拼實力的時候，而對于自主品牌，比大勢趨緩還讓人揪心的是兩極分化......