文/小白
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,2018年10月,國內(nèi)乘用車共銷售204.7萬輛,同比下降13%,1-10月,乘用車共銷售1930.40萬輛,同比下降1.0%,是今年首次出現(xiàn)累計銷量負(fù)增長的情況。2018年1月-10月,我國汽車銷量共完成2282.6萬輛。如此看來,如果年底沒有爆發(fā)式的增長,中國汽車市場今年累計銷量3000萬輛的目標(biāo)怕是很難達(dá)成。
具體到細(xì)分市場,10月,轎車市場銷售99.58萬輛,同比下降10.05%,SUV市場銷售87.09萬輛,同比下降14.69%,MPV市場銷售14.72萬輛,同比下降22.42%。三大細(xì)分市場全線下滑,且均跌破兩位數(shù)字,看來成色不足的不僅僅是9月份的車市。
但這并非完全在意料之外,2017年年底,由于小排量購置稅政策的變動,導(dǎo)致消費者紛紛掏腰包,銷量的翹尾也著實提前消費掉一部分原本屬于2018年的銷量,而去年年底形成的大基數(shù)也是造成今年車市同比下滑的關(guān)鍵。此外,拿平時我們與讀者之間的交流舉例,凡是新車的推出,必定會有人留言“國五還是國六”的問題,政策的不確定性也使得消費者紛紛持幣觀望,一定程度上給車市帶來了壓力。
雖然不少車企在近兩個月陸續(xù)推出新品,上周更是六款新車齊刷刷上市,可一番熱鬧之后,依舊改變不了市場的乏力。其中感受最為明顯的當(dāng)屬自主品牌。從上個月合資品牌和自主品牌在SUV市場表現(xiàn)平分秋色就能看出,SUV市場的下降對于自主品牌的影響遠(yuǎn)大于合資品牌,前者壓力山大。
雖然不少人對此表現(xiàn)出的態(tài)度是“大勢趨緩,銷量下滑屬必然”,但細(xì)究起來,“大勢趨緩”只能是部分車企用來掩蓋自己銷量下滑的“遮羞布”而已,畢竟像吉利汽車、長城汽車這種同比依舊保持增長的車企還在用實力說話,所以對于自主品牌來說,比大勢趨緩更讓人揪心的應(yīng)該是兩極分化。
長城汽車
10月銷量超11萬輛,環(huán)比大增26.94%
最近一段時間,長城汽車面臨著巨大的壓力,前幾個月哈弗H6的銷量遭外界質(zhì)疑,從累計銷量來看,能否實現(xiàn)全年銷量目標(biāo)也實屬未知,所以不管是實施官降、還是推出拼單活動,都無疑是長城汽車重壓下做出的積極反應(yīng),不過,銷量證明了長城這一波操作是正確的。
11月7日,長城汽車發(fā)布了10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù),實現(xiàn)汽車銷量11.01萬輛,同比微增1.93%,止跌回升;環(huán)比增長26.94%,繼9月實現(xiàn)環(huán)比增長后,繼續(xù)保持強勁的增長勢頭。
從表格中可以看出,哈弗系列依舊是貢獻(xiàn)力度最大的,拋開哈弗H6和哈弗H2不談,哈弗M6和哈弗F5的表現(xiàn)的確讓人感到驚喜。前者的銷量已然回到萬臺俱樂部,看來前期哈弗豪撒20億掀起的全民拼單狂歡的確給自己帶來了重要利好。至于后者,作為哈弗F系的首款產(chǎn)品,哈弗F5首月就突破了6000輛,年輕化的路線頗見成效,前兩天哈弗F7也正式上市,10.9萬-14.9萬元的定價讓人感到震撼,不少人評論F7可以取代哈弗H6成為新的銷冠爭奪者,這一點我們先不做判斷,但哈弗F系列今后的銷量的確十分有的看。
10月,WEY品牌銷售10,884輛。其中 VV5推出四驅(qū)版車型后,產(chǎn)品競爭力再次得到提高,10月銷售4,004輛;VV6在9月創(chuàng)下3,002輛的成績后,銷量快速爬升,10月銷量達(dá)4,017輛。
值得一提的還有長城在皮卡市場的表現(xiàn),今年1-10月,長城皮卡銷售超11萬輛,達(dá)到110,888輛,累計同比增長17.68%。眼下,皮卡市場無疑是藍(lán)海市場,隨著皮卡解禁政策的推行,未來皮卡市場的活力將會進(jìn)一步激發(fā),屆時,在自主品牌中有著堅實基礎(chǔ)的長城汽車的優(yōu)勢將被再一次放大。
吉利汽車
1-10月同比增長33%
與長城汽車一樣備受關(guān)注的還有吉利汽車。對如今車市來說,同比增長比環(huán)要比增長更讓人感到興奮,畢竟去年年底的銷量翹尾讓不少車企的銷量基數(shù)一下子上漲了許多,所以吉利這次1-10月同比增長33%的成績絕對值得肯定。
2018年10月,吉利汽車實現(xiàn)銷量128,986輛,同比增長3%,1-10月累計銷量1,265,844輛,同比增長33%。
對于吉利汽車來說,最大的優(yōu)點便是旗下多款車型均衡發(fā)展,多款車型均實現(xiàn)月銷過萬。但細(xì)看10月單月的銷量,吉利汽車還是有幾款車型的表現(xiàn)低于去年同期。不過,從前幾個月吉利汽車單月銷量同比大漲的情況來看,本月的下降或許可以歸結(jié)于去年同期銷量基數(shù)過高和整體車市波動的影響。
但值得一提的是,吉利旗下的轎車中,最引人關(guān)注的當(dāng)屬8月底正式上市的繽字輩的首款車型——繽瑞,作為目前市場上10萬元內(nèi)首款搭載L2級別智能駕駛的車型,上市首月便賣出5,029輛,10月更是賣出7,580輛。繽瑞是吉利汽車在緊湊型轎車市場中的第三款車型,相比于其他兩款,繽瑞的定位更加年輕,科技配置也非常豐富,最重要的是采用了吉利全新的BMA平臺,以上這些對消費者來說都非常有吸引力。
如今第二款搭載BMA平臺的車型繽越已經(jīng)上市,產(chǎn)品力更是比肩合資品牌,很明顯,繽瑞為其開了個好頭,與哈弗F系一樣,繽字輩車型未來的表現(xiàn)值得期待。
拿吉利和長城來舉例,個別月的吃力表現(xiàn)讓我們看到了車市波動的影響,但我們同樣也看到了它們在通過推出推陳出新、提升產(chǎn)品力、采取積極促銷政策等措施來努力保住自己的市場份額。
反觀部分車企,個人覺得車市放緩并不能成為其銷量下滑的主要原因,更多的還是在于歷史遺留問題。像江淮汽車、海馬汽車等處在自主第三梯隊的品牌,它們多半都是因為SUV紅利而實現(xiàn)的暴漲,如今SUV市場潮水退去,就出現(xiàn)了下面尷尬的一幕。
江淮汽車
10月乘用車銷量1.4萬輛,同比下降32.82%
10月份,江淮汽車實現(xiàn)汽車銷量3.35萬輛,同比下降24.38%;1-10月份累計銷量為39.51萬輛,同比下降7.49%。其中,江淮乘用車10月銷量1.4萬輛,同比下降32.82%;今年1-10月,江淮乘用車?yán)塾嬩N量16.64萬輛,同比下滑8.68%。
前不久,江淮汽車發(fā)布2018年三季度報告,報告顯示,今年前三季度公司營業(yè)總收入363.31億元,與去年同期相比增長2.22%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為4782.73萬元,較去年同期的2.19億元大跌78.13%。
此外,江淮汽車此前就發(fā)布了前三季度業(yè)績預(yù)減公告,表明因整車銷量較上年同期下降5.53%,同時受新能源政策和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的影響,主營業(yè)務(wù)收入較上年同期下降3.3%左右,主營業(yè)務(wù)成本較上年同期下降1.4%左右。與此同時,江淮汽車在報告中公布了政府在前三季度的補助金額為10.28億元,較去年同期增加7.39億元。
表格中可以看出,10月僅銷售13,969輛,同比下滑32.82%,1-10月售出166,382輛,同比下滑8.68%。很明顯,江淮汽車在乘用車方面表現(xiàn)并不樂觀,在整體銷量比重中處于劣勢,跌幅已經(jīng)超過江淮汽車整體的銷量跌幅。
據(jù)悉,江淮即將推出江淮瑞風(fēng)S4,與旗下瑞風(fēng)S2、瑞風(fēng)S3、瑞風(fēng)S5和瑞風(fēng)S7共同組成SUV家族矩陣,雖然看得出江淮在努力完善產(chǎn)品線,但相比于目前的主流自主品牌,江淮在產(chǎn)品上的布局還是慢人一步。但值得肯定的是,江淮新能源前三季度累計銷量達(dá)到37,800輛,同比大增115.87%,還是讓人欣慰的。
海馬汽車
10月銷量3,713輛,同比大跌70.41%
10月,海馬汽車的銷量為3,713輛,同比大跌70.41% ;1-10月累計銷售5.9萬輛,同比下滑46.39%。
其中,轎車的銷量為1,059輛,同比下滑75.24%;1-10月累計銷售1.85萬輛,同比下滑52.11%。SUV本月銷售2,585輛,同比下滑66.13%;1-10月累計銷售3.86萬輛,同比下滑41.4%。MPV本月銷售69輛,同比下滑89.18%;1-10月累計銷售2,562輛,同比下滑62.35%。
不僅如此,海馬汽車的銷量大幅下滑也導(dǎo)致企業(yè)虧損嚴(yán)重,據(jù)馬汽車發(fā)布的三季度業(yè)績報告顯示,公司前三季度營收40.44億元,同比下滑41.48%;歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損達(dá)到4.77億元,同比下滑660.27%。
與江淮汽車不同的是,海馬汽車不僅在傳統(tǒng)燃油車方面沒有好的表現(xiàn),在新能源方面也沒有什么建樹,旗下沒有再次出現(xiàn)能夠扛起銷量大旗的爆款車型。在如今市場競爭加劇的大環(huán)境中,掉隊是必然的結(jié)果,如果再不推出新品,跟不上市場節(jié)奏,海馬的日子將會更難過。
根據(jù)官宣,2019年海馬汽車旗下產(chǎn)品將全面應(yīng)用混動技術(shù),2020年新能源車型銷量占比將達(dá)到30%,2025年將全面淘汰燃油車。不得不說,雖然轉(zhuǎn)型對于海馬汽車來說是十分必要的,但押寶新能源并非是最好的解決方法,更多的還是應(yīng)該提高產(chǎn)品的質(zhì)量和自身的研發(fā)能力,多在技術(shù)和品牌方面下功夫。
寫在最后:
很明顯,大勢趨緩是無法改變的事實,但并不能成為不追求突破的借口。紅利褪去、才是各家車企比拼實力的時候,而對于自主品牌,比大勢趨緩還讓人揪心的是兩極分化......
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