相關據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球新能源乘用車的總銷量為221萬臺，其中國內(nèi)市場的總銷量為106萬臺，總占比接近五成。而在如此龐大數(shù)據(jù)的背后，是各大汽車品牌與其供應商之間的博弈。

說到這里，我們不禁想起前段時間的一則“爆炸性”新聞，那就是特斯拉與自己合作多年的電池供應商松下產(chǎn)生了戰(zhàn)略性分歧，并相應地尋找了多位新伙伴。消息一出，有人說是特斯拉膨脹了，也有人認為是松下不思進取，那么這到底是怎么一回事呢？

難以平衡的供求關系

早年間，特斯拉與松下不僅組成了一對兒完美的CP，更是互相成就了對方。

在2010年前后，也就是特斯拉初出茅廬之際，恰逢松下電子正在尋求品牌轉(zhuǎn)型。正所謂是“來的早不如來的巧”，兩家在幾經(jīng)商議后，便愉快地達成了合作協(xié)議，而松下也正式成為了特斯拉的電池供應商。

這么一看，兩家聯(lián)姻少說也有個小十年了，感情為啥說裂就裂了呢？

其實，在特斯拉近些年市場回饋大好的背景下，需求訂單也在不斷攀升。然而松下似乎并不買賬，絲毫沒有提高供貨量的打算，而這也就直接限制住了特斯拉的產(chǎn)能。此外，馬斯克也曾多次抱怨松下電池的價格，迫使特斯拉旗下多款車型無法進一步壓縮成本。

產(chǎn)能受限 另起爐灶

在看完特斯拉與松下的恩怨情仇之后，讓我不禁想起了《三國演義》中呂布的經(jīng)典臺詞：“大丈夫居于天地之間，豈能郁郁久居人下！”沒錯，如今的特斯拉已經(jīng)開始了自己的全新征程，

對此，我不得不佩服馬斯克的遠識，因為他早在去年年初就以2.18億美元的價格，正式收購了世界著名電池技術公司Maxwell，而這也就意味著特斯拉在不久的將來，完全有可能實現(xiàn)自給自足。

Maxwell這家公司掌握了世界上最為出色的“超級電容”技術。

超級電容，或許這么叫它有些生疏，其實它也被稱作“雙電層電容器”（好像依舊很陌生）。超級電容最大的特點在于，它采用了物理方式存儲電能，優(yōu)點是充/放電要比電池的化學反應更加迅速，且不會像鋰電池那樣在完成多次充/放電循環(huán)后造成嚴重衰退。

而更重要的是，因為其先天條件（物理存儲）的原因，我們完全不需要擔心溫度過低或過高而造成的能量衰減問題。

當然，超級電容也有自己的缺點，那就是能量密度不足，直接影響了車輛續(xù)航表現(xiàn)。因此，在未來的一段時間里，如果誰能將現(xiàn)有電池技術與超級電容相結合，勢必會改寫新能源汽車格局，而就現(xiàn)狀來看，特斯拉是最有可能達成這一目標的車企。

國產(chǎn)特斯拉都用哪家的電池

客觀來說，雖然松下因為“任性”損失掉了大量中國地區(qū)的特斯拉訂單，但其在電池行業(yè)的地位依舊難以動搖。在此之際，特斯拉急切的需要一個或多個替代者，而韓國的LG與國產(chǎn)的寧德時代則是先后站了出來。

在目前國內(nèi)市場中在售的特斯拉車型里，所使用到的電池類型多以LG為主，但仍有一部分由松下提供。相信很多朋友在看完我前面的介紹后，都還是希望自己能買到一臺裝配著松下電池的車型。咳咳咳，其實，這更多的還是拼人品、拼運氣，但也有例外。

在我們買車的時候，車輛合格證上會注明生產(chǎn)企業(yè)，如果是特斯拉公司，那么恭喜您，松下電池拿走不謝；相反，如果印有特斯拉（上海）有限公司，那么我只能說LG的電池也還不錯啦。

至于寧德時代，雖然兩家現(xiàn)在已經(jīng)確認了合作關系，但我們眼下在市面上還難以見到配有該品牌電池的特斯拉車型。據(jù)了解，寧德時代現(xiàn)階段的主要任務是給松下、LG提供后補，并在將來主攻低續(xù)航版車型。

國內(nèi)新能源車企業(yè)的電池

在國內(nèi)新能源汽車市場，除了特斯拉以外還有很多其它具有競爭力的品牌，例如我們熟知的廣汽新能源、北汽新能源、蔚來、小鵬、比亞迪等等。其中，絕大部分品牌所使用的電池均由寧德時代提供，而像少部分以比亞迪為代表的品牌，則是實現(xiàn)了自給自足。

目前，寧德時代所生產(chǎn)的電池類型多為三元鋰電池，其中的主要成分“鎳”元素雖然可以有效提升電池的能力存儲密度，但在相對特殊的情況下容易出現(xiàn)熱失控，也就是前段時間被推向輿論浪尖的車輛自燃。

與此同時，在今年5月12日，國家工信部連發(fā)了三道加急文書，頒布了一系列的電動汽車強制標準，其中一條內(nèi)容為“要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間”的文書成為了眾人焦點。

這項標準的制定，可以說給那些生產(chǎn)三元鋰電池的廠家揮了一記重拳，因為從以往的案例來看，三元鋰電池從自然到整車起火，最多不過幾十秒。

相比之下，比亞迪所生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池雖然續(xù)航表現(xiàn)一般，但穩(wěn)定性與循環(huán)壽命較高，且成本易控。

而為了針對能量密度不足問題，比亞迪還推出了一款名為“刀片電池”的全新產(chǎn)品，其主要變化就是彌補了自己原先的短板，使得整套電池組的表現(xiàn)更加均衡。

在不久之前，比亞迪發(fā)布的旗下全新旗艦轎車——漢所使用的就是該類電池。

寫在最后丨INTHE END

作為電動車核心三電技術的核心之一——電池，可以說是電動車發(fā)展受到制約的最大瓶頸，電池技術的突破直接影響著電動車的生存空間。所以在確保安全性的前提下，如何提升續(xù)航，以及使用的便利性成為新能源車企，也是動力電池廠商最大的課題。

無論是韓國的三星，LG，日本的松下，還是國內(nèi)的寧德，比亞迪無一例外。車企與動力電池企業(yè)的關系也因此非常微妙，正所謂“唇亡齒寒”，要想把這個市場做大，雙方其實是在一條船上。特斯拉與松下的矛盾正是集中反映了電動車企發(fā)展中的焦慮， 恐怕解決這種狀態(tài)的也只能是期盼電池技術上質(zhì)的飛躍了。

當然，這樣的博弈關系對于消費者來說是好的，畢竟花差不多的價錢買到更好的車才是正事。