本期看點 

定價超過30萬不補，新能源補貼新規(guī)將動誰的奶酪？

新能源補貼設(shè)置30萬價格上限，受傷最深的是誰？

盡管補貼政策順延兩年給國內(nèi)的新能源車企吃下了一顆定心丸，但是補貼滑坡對行業(yè)的沖擊依然不小。按照剛剛推出的新能源補貼新政策，2020年到2022年每年依次下滑10%、20%和30%。

除了補貼門檻的提高和補貼金額的下降，2020年的新政策還設(shè)置了30萬元這個價格封頂線。很明顯是在逼特斯拉降價，按國產(chǎn)Model 3目前的生猛勢頭，殺傷力確實很大。那么，誰最受傷？

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特斯拉逆勢漲價的邏輯

新政一出，首先提出質(zhì)疑的是理想汽車的創(chuàng)始人李想，他認為這個政策“助攻特斯拉搞殘自主電動車”。但特斯拉表現(xiàn)得似乎不在意補貼，反倒豪橫的宣布漲價，國產(chǎn)Model 3標(biāo)準續(xù)航升級版和長續(xù)航版售價分別上漲4500元和5000元，起價超過了30萬。

當(dāng)然，表象非相。因為新政策有3個月的過渡期，這期間特斯拉仍可享受2020年標(biāo)準的補貼，但因為由去年的2.5萬降到2.25萬（續(xù)航400公里以），所以特斯拉要通過漲價賺回來。而等過渡期過后，毛利高達30%的特斯拉隨時可以把價格降下來，尤其是占成本大頭兒的電池換上寧德時代之后。

所以，30萬封頂價刺激特斯拉降價，對自主品牌純電動車，尤其是還想在高端市場有所作為的企業(yè)，無疑沖擊非常大。以理想ONE為例，該車定價是32.80萬元，以后就不能享受補貼，而且買自主品牌新能源車的消費者，對價格還是比較在意的。作為一個創(chuàng)業(yè)公司，理想汽車目前只有一款車，所以受到的影響確實不小。雖然理想ONE作為增程式混動，目前補貼只有8500元。

目前來看，國產(chǎn)特斯拉Model 3的影響力確實強，3月銷量輕松破萬，隨著長續(xù)航版的推出，以及接下來Model Y的上市，銷量還有很大的增長空間。自主品牌在定價上也主動避其鋒芒，比如剛剛上市的小鵬P7定價是22.99萬-34.99萬元，而這款車一直是明確以特斯拉Model 3為競爭對手的。

能做到30萬+的主流自主品牌純電車型還有比亞迪的唐EV600和即將上市的漢EV，以及定位豪華車的蔚來。如果特斯拉主銷車型降到30萬以內(nèi)，再享受到國家補貼，27萬的價格殺傷力確實足夠大，李想的擔(dān)憂確實有一定道理。

 2 

傳統(tǒng)豪華車品牌將受沖擊

當(dāng)然，受沖擊的不只自主品牌新能源汽車，傳統(tǒng)豪華品牌也不能幸免。目前，傳統(tǒng)豪華車品牌也都在電動化方面發(fā)力，在中國市場奧迪推出了e-tron，奔馳推出了EQC，寶馬也將推出iX3，還有沃爾沃的極星2、捷豹I-PACE等。

這些車的價格基本都在30萬以上，唯一比較親民的極星2，在售車型價格也達到了41.8萬，29.8萬的版本還沒上市。30萬的門檻，特斯拉可以輕松擊穿，并保證仍有很高的利潤，而這些傳統(tǒng)豪車企業(yè)的產(chǎn)品能跟上嗎？

最重要是，是豪華品牌燃油車市場的沖擊，月銷量過萬對于BBA的主力燃油車也不是容易的事。根據(jù)上線數(shù)據(jù)，2019年30萬+的車型月均銷量過萬的只有區(qū)區(qū)十余款車型，基本都是BBA的主力車型，最高的是奔馳E級21,499輛，而奧迪Q5L和寶馬X3都是1.1萬-1.2萬之間，而按照3月的銷量特斯拉已經(jīng)追上了這兩個主力燃油豪華車型。

要知道，國家一路綠燈引入特斯拉國產(chǎn)，除了通過“鯰魚效應(yīng)”倒逼自主新能源車品牌進步，也是為了推動電動車的普及，實現(xiàn)從油到電的能源轉(zhuǎn)換，很明顯靠自主品牌很難快速實現(xiàn)這個目標(biāo)。也就是說，特斯拉的競爭對手是所有燃油車企業(yè)，尤其目前正在吃中國汽車消費升級紅利的傳統(tǒng)豪車品牌。

 3 

混動打敗純?nèi)加筒拍芑?/span>

還有，混動車型（尤其是插電混動）受到的沖擊也非常大。這次新政，對于混合動力車型（主要指插電和增程）影響有限，第一門檻仍是純電50公里，第二補貼由1萬降到8500元。

盡管如此，插電混動的危機依然不小。由于門檻低，再加上雙積分政策，混動成了燃油車的影子，市場上的主流燃油車都在推混動，下到卡羅拉上到寶馬5莫不如此，畢竟油改電的混動很容易造出來，而且還享受新能源的福利，何樂而不為？

但關(guān)鍵是，消費者買插電混動圖什么？由于插電混動也能上綠牌，而消費者對純電動車又不信任，所以買插電混動過渡的甚多，像寶馬530Le、途觀PHEV、比亞迪唐DM等車型銷量都非?？捎^。但是，隨著特斯拉的引進國產(chǎn)，消費者有了新的選擇，混動銷量應(yīng)聲下滑。

以去年排名第一的比亞迪唐DM為例：2019年的銷量是3.4萬多輛，但是銷量卻是下降趨勢，去年11和12連續(xù)兩月銷量只有1000輛，而今年3月只有600多輛。原因很簡單，唐DM價格在20萬-25萬元這個區(qū)間，與國產(chǎn)特斯拉太接近了，很多客戶被搶走了。受傷的不只是比亞迪，根據(jù)上線數(shù)據(jù)，2019年12月插電混動的市場份額還有35.62%，到今年3月份就下降到15.84%。

插電混動的生存邏輯就是享受電動車的政策紅利，但可以當(dāng)燃油車用，所以是政策催生的怪胎，很多插混車型就是給燃油車加電池，一旦沒電了就是半殘。像比亞迪唐DM已經(jīng)是插混中很優(yōu)秀的了，但銷量仍然下滑，可見形勢多么嚴峻。

插電混動要想生存，必須有比純?nèi)加蛙嚫袃?yōu)勢的賣點，就像日系油電混動或增程式混動那樣。最近一汽-大眾推出的插混品牌GTE，提出“一車三得”的概念，純電模式、混動模式和燃油模式三種動力三種體驗，用電時不遜任何電動車，用油時也不辱“GT”之名，是一個不錯的嘗試。

說到底，混動只是一種過渡產(chǎn)品，所以其發(fā)展方向不應(yīng)該是搶新能源的紅利，更應(yīng)該是作為能源轉(zhuǎn)換的緩沖區(qū)，以替代純?nèi)加推嚍槟繕?biāo)，讓消費者切實感受到比燃油車更實用，能做到這點才會有自己的生存空間。