為何寶馬530Le會(huì)在PHEV市場(chǎng)一家獨(dú)大，甚至將誕生不久的奧迪A6L插混秒成了渣渣？為何5系受眾群愿意為PHEV版車(chē)型買(mǎi)單？

相較于純電車(chē)型，PHEV產(chǎn)品并非新能源領(lǐng)域的香餑餑，一定程度上講，消費(fèi)者選擇它有兩種原因：其一是單純?yōu)榱艘粔K綠色牌照來(lái)維護(hù)一線(xiàn)城市的路權(quán)；其二是希望日常通勤成本更低，并寄希望于燃油動(dòng)力的保留，最大程度緩解對(duì)續(xù)航焦慮的不安。

其實(shí)這兩種價(jià)值觀都沒(méi)有錯(cuò)，也是PHEV身為過(guò)渡產(chǎn)品，存于世的底層意義，但事實(shí)上這類(lèi)消費(fèi)者的基數(shù)并不大。

數(shù)據(jù)顯示，車(chē)市滑坡背景下的2019年，我國(guó)新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量為近92萬(wàn)臺(tái)，同比下降1.2%。其中純電車(chē)型銷(xiāo)量增長(zhǎng)0.9%，而PHEV車(chē)型份額下降8%，下降后重混動(dòng)車(chē)型總銷(xiāo)量20萬(wàn)臺(tái)有余，大概占新能源市場(chǎng)20%不到。

插混市場(chǎng)格局幾何？

有意思的是，單純從數(shù)字上看，根本無(wú)法理解PHEV市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，在本就狹小的市場(chǎng)空間下，這片似藍(lán)非藍(lán)的海域并非百家爭(zhēng)鳴，而是幾款產(chǎn)品在各自圈層獨(dú)大。

以去年P(guān)HEV車(chē)型銷(xiāo)售榜單舉例，位列前五的車(chē)型有途觀L插混、帕薩特插混、比亞迪唐DM、榮威ei6和寶馬5系插混，也就是530Le。也許是疏于關(guān)注PHEV市場(chǎng)，530Le全年25586臺(tái)的銷(xiāo)量讓人有些驚訝，其銷(xiāo)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)榜單上混跡運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的低價(jià)產(chǎn)品。

更令人驚訝的是，即便拋開(kāi)18%的大客戶(hù)購(gòu)買(mǎi)數(shù)據(jù)，寶馬530Le銷(xiāo)量依然高過(guò)其他產(chǎn)品位居第一，不難看出在PHEV領(lǐng)域，寶馬5系具備雄厚的群眾基礎(chǔ)。那么縱向比較如何呢？

2019年，寶馬5系共銷(xiāo)售16萬(wàn)臺(tái)有余，一定程度上講，5系始終能為華晨寶馬提供穩(wěn)定、持續(xù)、有力的銷(xiāo)量輸出，此中插混車(chē)型共銷(xiāo)售近2.6萬(wàn)臺(tái)，占比近25%，數(shù)據(jù)不可謂不優(yōu)秀。

拿出3月數(shù)據(jù)，寶馬5系共銷(xiāo)售1.2萬(wàn)臺(tái)占品牌份額38%，而插混賣(mài)了2100臺(tái)左右，權(quán)重依舊不低，要知道1.2萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量幾乎與疫情爆發(fā)前的1月持平，而混動(dòng)則猛翻5倍。

為何寶馬530Le會(huì)在PHEV市場(chǎng)一家獨(dú)大，甚至將誕生不久的奧迪A6L插混秒成了渣渣？為何5系受眾群愿意為PHEV版車(chē)型買(mǎi)單？帶著這兩個(gè)問(wèn)題，我借了一臺(tái)530Le里程升級(jí)版，希望從試駕中找到答案。

寶馬很在意PHEV

這個(gè)小標(biāo)題看似蒼白無(wú)力，卻能通過(guò)530Le的升級(jí)動(dòng)作找到佐證。顧名思義，這臺(tái)里程升級(jí)版將工信部純電續(xù)航里程升級(jí)到理論值95km，相比于原來(lái)的67km提升40%左右。但值得一提的是，二者皆為2020款，上市時(shí)間相隔不到5個(gè)月。

由此可見(jiàn)，相比于新款車(chē)型，67kw的純電續(xù)航里程對(duì)于市場(chǎng)而言，無(wú)法禁得住考驗(yàn)，畢竟愿意為530Le買(mǎi)單的消費(fèi)者其財(cái)富值較高，而且多為一線(xiàn)城市用戶(hù)，那么大城市通勤的交通環(huán)境下，過(guò)低的續(xù)航里程難免會(huì)讓人焦慮，而有錢(qián)人的快樂(lè)，在于如何消除焦慮。

技術(shù)上，里程升級(jí)版的高壓電池采用了811鎳鈷錳三元鋰電池，工程師在不改變電池包形狀、體積和電芯數(shù)量的情況下，將電能總?cè)萘刻嵘?7%，達(dá)到17.7kw/h。

所謂811，即為正極材料中為鎳鈷錳，同時(shí)含量比例為80%：10%：10%的三元鋰電池。按照鎳、鈷、錳三者用量比例不同，鎳鈷錳三元鋰電池具體可細(xì)分為111型、523型、622型和811型等，現(xiàn)在多以523和622型為主，單體能量密度在200Wh/kg。而811電池可以達(dá)到300Wh/kg。

毫無(wú)疑問(wèn)，這臺(tái)530Le的動(dòng)力電池依舊由寧德時(shí)代提供，但2018年5系插混的電池能量密度還為111Wh/kg，可見(jiàn)得益于電池技術(shù)的飛速發(fā)展和供貨方的技術(shù)進(jìn)步，寶馬才能引入質(zhì)量能量密度更高的電芯，進(jìn)而不改變電池組形狀和體積。

與此同時(shí)，里程升級(jí)版并沒(méi)有加價(jià)，電機(jī)技術(shù)上也沒(méi)有改動(dòng)，依舊為P2位置永磁同步電機(jī)，采用發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、離合器、變速箱、差速器、車(chē)輪的整體布局，其電機(jī)集成在采埃孚8AT變速箱之后，軸向長(zhǎng)度增量依舊為13mm，沒(méi)有變動(dòng)。

新車(chē)的配置標(biāo)配項(xiàng)方面幾乎無(wú)變動(dòng)，但在選配項(xiàng)方面更「貼合」新一代三系的思路，這讓49.99萬(wàn)的低配版配置更靈活，比如車(chē)主不想用花里胡哨的手勢(shì)控制等功能，那么可以單獨(dú)掏1萬(wàn)塊加裝自適應(yīng)巡航。

不難看出，寶馬之所以短期內(nèi)快速升級(jí)里程，是因?yàn)閺浹a(bǔ)530Le的最大不足，此背后的邏輯，是必須將奧迪A6L e-tron的54km純電續(xù)航短板放大，于數(shù)字端按在地上摩擦，進(jìn)而繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力。

530Le駕駛感受如何？

于靜態(tài)層面要講的不多，它繼承了5系燃油版的內(nèi)外裝設(shè)計(jì)，因?yàn)橄鳒p了油箱容積并且電池組形狀無(wú)變動(dòng)，其后排空間依舊是5系該有水準(zhǔn)。

但值得一提的是，我所試駕的530Le里程升級(jí)先鋒版售價(jià)53.69萬(wàn)，而且是頂配，廠家已經(jīng)把這臺(tái)試駕車(chē)武裝到牙齒，有的沒(méi)的只要能選配悉數(shù)加裝，甚至精確到了后排座椅加熱。

有一說(shuō)一，如果不選裝的話(huà)，530Le頂配在舒適性、功能性配置上要弱于燃油版的530Li行政豪華型，比如說(shuō)后排多媒體、更豐富的座椅調(diào)節(jié)、感應(yīng)后備箱以及英國(guó)頂級(jí)揚(yáng)聲器寶華韋健。

但是530Le的硬核配置方面卻反超后者——比如空氣懸掛、自適應(yīng)巡航、逼格滿(mǎn)滿(mǎn)的觸控鑰匙。尤其是空氣懸掛，全系標(biāo)配的姿態(tài)讓燃油版車(chē)主想都不敢想。

說(shuō)完靜態(tài)說(shuō)說(shuō)動(dòng)態(tài)。530Le的能量管理模式依舊為三種，分別為分別為AUTO eDrive、MAX eDrive、BATTERY Control。

其中AUTO eDrive由行車(chē)電腦自行調(diào)配動(dòng)力輸出模式，將燃油和電機(jī)按照不同工況自由搭配；MAX eDrive為純電輸出模式，此時(shí)它的工況表現(xiàn)就是一臺(tái)純電車(chē)型；BATTERY Control的使用頻率應(yīng)該沒(méi)有前兩者高，駕駛員可規(guī)定一個(gè)預(yù)期電量百分比，在動(dòng)力電池的能量?jī)?chǔ)備達(dá)到預(yù)期前，車(chē)輛完全由燃油機(jī)驅(qū)動(dòng)，到達(dá)預(yù)期電量后則改為AUTO eDrive模式。

以上三種模式對(duì)應(yīng)的試駕訴求分別為：

①BATTERY Control下駕駛感受與燃油版相差幾何？

②AUTO eDrive模式下急加速表現(xiàn)如何？

③MAX eDrive下掉電到底快不快？

本想圍繞這三個(gè)問(wèn)題展開(kāi)，但經(jīng)過(guò)140km左右的試駕之后，我得到的信息卻不止于上述問(wèn)題。

首先，接手試駕車(chē)時(shí)燃油續(xù)航里程為280km，純電續(xù)航里程為0，在BATTERY Control下我將電量預(yù)設(shè)為100%來(lái)模擬虧電狀態(tài)。本以為電池不蓄滿(mǎn)電機(jī)會(huì)完全怠工，但是BATTERY Control的控制模式卻沒(méi)那么死板，只要電池存在一丁點(diǎn)電，在起步階段都會(huì)稍稍介入來(lái)降低油耗，起步感受與部分48V輕混模式很相似。

誠(chéng)然，530Le需要這種邏輯，因?yàn)檐?chē)主在消除純電續(xù)航里程焦慮后，仍然要面對(duì)油箱容積過(guò)少的焦慮……

另外，BATTERY Control模式下其動(dòng)能回收系統(tǒng)的表現(xiàn)非常積極，這種積極我沒(méi)法用語(yǔ)言量化，因?yàn)樾履茉窜?chē)型在抬起剎車(chē)踏板后，都會(huì)有極強(qiáng)的拖拽感，并且我沒(méi)有開(kāi)過(guò)此前的插混版，所以我只能用數(shù)字表達(dá)。

比如，我在燃油續(xù)航里程為208公里時(shí)，電池蓄滿(mǎn)了100%……

此間，寶馬5系的駕駛感受于燃油版相差不大，甚至我沒(méi)感受出來(lái)2.1噸重的大車(chē)身帶來(lái)了什么負(fù)擔(dān)，那種低速平穩(wěn)行駛下的滑行感依舊很有韻味，只是動(dòng)能回收系統(tǒng)讓紅綠燈前的那100米尤為不舒服。

想要找回燃油性格，必須深踩地板油，將轉(zhuǎn)速轟擊至4000rpm以上，那個(gè)熟悉的4缸增壓聲音又會(huì)回到車(chē)內(nèi)，此時(shí)跟它一見(jiàn)如故。

不得不說(shuō)，純?nèi)加拖?84匹的動(dòng)力依舊足夠，但300多公斤的自重增加帶來(lái)了轉(zhuǎn)向時(shí)的略微遲滯感，轉(zhuǎn)彎或者急加速并線(xiàn)時(shí)，明顯能感覺(jué)出差異，具體表象是轉(zhuǎn)向初段車(chē)身姿態(tài)變化帶有一定滯后，而這或許是插混全系標(biāo)配空氣懸掛的原因——咱講究舒適。

將模式換為MAX eDrive后，說(shuō)實(shí)話(huà)中低速下除了油門(mén)變電門(mén)之外，沒(méi)感受到什么不同。大體就是動(dòng)力來(lái)得更直接，就連原本極小的渦輪遲滯都沒(méi)了，那種屬于純電動(dòng)車(chē)要多少、給多少、得多少的動(dòng)力特質(zhì)全盤(pán)托出，而重要的是這對(duì)于家用電樁黨而言，是幾乎微成本的提速享受，并且無(wú)聲的速度爆發(fā)很容易讓人沉迷。

只不過(guò)，拖拽感同樣很強(qiáng)的動(dòng)能回收系統(tǒng)在此時(shí)就不那么違和了，因?yàn)楝F(xiàn)在這是一臺(tái)純電車(chē)。

與蓄滿(mǎn)電池速度同樣讓我驚訝的是，純電模式下掉電速度也很快。開(kāi)空調(diào)20度狀態(tài)下，行駛20公里后純電續(xù)航里程從71km變?yōu)?5km，當(dāng)然其中包括多次急加速，對(duì)于日常通勤黨而言，剩余續(xù)航還算是過(guò)剩的。

最后換為Auto eDrive模式，毫無(wú)疑問(wèn)這是體驗(yàn)530Le急加速表現(xiàn)的最佳模式。

地板油后，燃油+電機(jī)雙重驅(qū)動(dòng)下可以感受到，扭矩完全爆發(fā)，這種踹背感要比燃油版來(lái)得更早更直接，由于存在電機(jī)輔助，整個(gè)加速過(guò)程感受不到檔位跳動(dòng)帶來(lái)的加速「段落」感，而是它一直保持峰扭狀態(tài)向前沖。

以我個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，這種加速感的確有6.9s之實(shí)，倘若用一套精準(zhǔn)設(shè)備，憋轉(zhuǎn)速完成零百測(cè)試，即便達(dá)不到6.9s，也會(huì)崩出7秒出頭的數(shù)據(jù)。不過(guò)這種測(cè)試對(duì)530Le而言基本沒(méi)有意義，這不是細(xì)分受眾想要的數(shù)據(jù)，但這過(guò)程中的峰值動(dòng)力線(xiàn)性輸出卻會(huì)給你留下深刻印象。

要知道急加速中發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)并非兩個(gè)獨(dú)立個(gè)體在似有似無(wú)的配合，而是通過(guò)行車(chē)電腦將二者整合為一體，加速過(guò)程中換擋帶來(lái)的轉(zhuǎn)速變化聲消失不見(jiàn)。

有趣的是，在Auto eDrive下，這臺(tái)530Le的純電續(xù)航里程不再像eDrive模式減少得那么耿直，它的油耗與普通油電混車(chē)型區(qū)別不大，由于我沒(méi)通過(guò)滿(mǎn)箱接手再滿(mǎn)箱交回來(lái)測(cè)量真實(shí)油耗，所以只能憑感覺(jué)給出7L左右的參考值。

分別測(cè)試完三種能量管理模式后，我開(kāi)始堅(jiān)信530Le升級(jí)里程的必要性。

首先，530Le是消費(fèi)者尋求消費(fèi)升級(jí)的標(biāo)的，其預(yù)算必然不差，在此基礎(chǔ)上更舒適、更省油并且還帶綠牌的530Le具備壁壘級(jí)優(yōu)勢(shì)；其次，這不是一臺(tái)單純崩運(yùn)動(dòng)的車(chē)，空氣懸掛和多種能量管理模式讓這臺(tái)車(chē)更注重豪華氛圍下的務(wù)實(shí)，舒緩而暢快的用車(chē)?yán)砟钕拢茉囱a(bǔ)給緩解每省一元錢(qián)都是車(chē)主所在意的；最后，純電模式必然會(huì)成為它的存在意義，換言之里程升級(jí)之后更多消費(fèi)者會(huì)在新產(chǎn)品上選擇純電行駛，這是A6L插混較低的續(xù)航所不能給予的。

所以，預(yù)算充足的話(huà)，530Le在多維度都有優(yōu)勢(shì)，比如配置、油耗、動(dòng)力、懸掛，此時(shí)此刻那張綠牌或許僅僅是多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)背后的催化劑。

雅斯頓小結(jié)

530Le是幸運(yùn)的，產(chǎn)品投入一年之后得到了積極的市場(chǎng)回應(yīng)。面對(duì)競(jìng)品的沖擊，廠家也在通過(guò)續(xù)航里程來(lái)多方位壓制對(duì)手，保全產(chǎn)品力。而這次里程升級(jí)也很好的踩中了競(jìng)品上市節(jié)點(diǎn)，通過(guò)3月530Le的銷(xiāo)量增長(zhǎng)不難窺探此次升級(jí)帶來(lái)了正向循環(huán)，應(yīng)景的是A6L插混恐怕要被動(dòng)陷入負(fù)面循環(huán)了。