當(dāng)工程代號(hào)Type 17的新車，在1974年春天的暖意里下線時(shí)，三年前卸任大眾汽車首席執(zhí)行官的庫(kù)特·洛茨（Kurt Lotz）舒了一口氣。

在他任期內(nèi)不遺余力推動(dòng)的項(xiàng)目終于落地，而設(shè)計(jì)大師喬蓋托·喬治亞羅的“折紙?jiān)O(shè)計(jì)”首次用在這種車型上，似乎是兼具風(fēng)險(xiǎn)性和開(kāi)拓性的嘗試。只是庫(kù)特和喬治亞羅都未曾想到，這臺(tái)名字源自墨西哥灣暖流Gulfstream的小車，日后會(huì)成為大眾品牌的最典型代表，以及達(dá)成全球銷售四千萬(wàn)輛的成績(jī)。

而在半個(gè)地球以外的東瀛鈴鹿，有一位命中注定的對(duì)手，比大眾高爾夫還要早誕生兩年。盡管從名字即可看出定位初衷是取代本田N600做一臺(tái)“家用車”，但思域Civic走到今天，卻在中國(guó)消費(fèi)者心目中多半與“動(dòng)力”、“神車”關(guān)聯(lián)起來(lái)。

這不僅僅是兩款A(yù)級(jí)轎車之間的龍爭(zhēng)虎斗，也并非局限于《諜影重重3》里伯恩操控GTI的快意馳騁和《速度與激情1》里92款思域EG風(fēng)馳電掣的形象對(duì)撞。與生俱來(lái)的共性，使大眾高爾夫和本田思域不可避免地站在同一個(gè)擂臺(tái)上：

·誕生之初，兩者都是國(guó)民車定位，高爾夫著眼于比老款甲殼蟲(chóng)更為現(xiàn)代化，而思域的名字已經(jīng)透露一切；

·兩廂是各自最初的形象，高爾夫自不待言，至今仍在中國(guó)堅(jiān)守著兩廂車最后的陣地，思域第一代SB1/SG/SH/SE/VB車型盡管也有兩門(mén)/四門(mén)溜背轎車，但第三廂輪廓不夠突出，而更典型的代表則是掀背車；

·接近半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，高爾夫經(jīng)歷7代在全球累計(jì)銷量突破4,000萬(wàn)輛，思域經(jīng)歷10代累計(jì)銷售2,500萬(wàn)輛，均為所有車型里前五強(qiáng)；

·在A級(jí)車市場(chǎng)里，兩者都承載了吸引品牌鐵粉、營(yíng)造情懷的職能；

……

奇妙的緣分還在繼續(xù)，2020年兩款車在中國(guó)市場(chǎng)均有大動(dòng)作：年初東風(fēng)本田發(fā)布國(guó)產(chǎn)版兩廂思域，而在半年之后的7月份，一汽-大眾高爾夫MK8在佛山南海工廠下線。

在兩款A(yù)級(jí)車按照進(jìn)化的節(jié)奏開(kāi)啟新一輪發(fā)力之外，這場(chǎng)戰(zhàn)斗也被時(shí)代賦予不同于以往的內(nèi)涵，折射出大眾和本田在未來(lái)發(fā)展方向上的各自理念。德系VS日系，數(shù)字化PK動(dòng)力機(jī)械，都在看似熟悉的戰(zhàn)場(chǎng)上舞出了新的劍花和刀光。

情懷之戰(zhàn)，在近乎半個(gè)世紀(jì)之后，卻暗暗滲透著更多的理性，也被注入了更重的分量。

兩廂車希望何在？

比起第一代車型相隔兩年的時(shí)間差異，這一次高爾夫和思域的動(dòng)作密集程度幾乎算得上“neck by neck”。

2020年7月28日，一汽-大眾高爾夫MK8在佛山分公司總裝二車間下線，預(yù)計(jì)將在“銀十”上市。就在前一天晚間，兩廂思域掀背車宣布正式上市，并且以其14.39-16.69萬(wàn)元的定價(jià)和“高配手動(dòng)擋”的布局引評(píng)如潮。

如果說(shuō)，高爾夫在中國(guó)市場(chǎng)迎來(lái)了最符合身份的對(duì)手，那么在全球整個(gè)市場(chǎng)，高爾夫更多地是與思域全系爭(zhēng)雄——兩者都是年銷量超過(guò)50萬(wàn)輛、逼近100萬(wàn)輛的體量。問(wèn)題來(lái)了：如今大多數(shù)觀點(diǎn)都無(wú)法看好兩廂轎車在中國(guó)的前景，我們《汽車公社》亦很早就解釋過(guò)SUV對(duì)兩廂車的沖擊，并且預(yù)測(cè)過(guò)該細(xì)分市場(chǎng)將大幅度萎縮，那么大眾和本田為何還要持續(xù)在兩廂車領(lǐng)域發(fā)力？

“兩廂車市場(chǎng)縮水，SUV影響顯著”算是我們結(jié)論的上半部分，但還有未曾說(shuō)完的下半部分，“盡管如此，由于兩廂車自身特點(diǎn)和對(duì)品牌的感性貢獻(xiàn)，兩廂車市場(chǎng)縮水到一定程度，在可見(jiàn)的將來(lái)仍有總銷量底線，屬于僅剩的強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)品?！?/p>

深層原因，要從汽車制造商產(chǎn)品陣容里，不同車型的定位分工去解析。

高爾夫仍然是整個(gè)歐洲最暢銷的車型

凡是成功的大型跨國(guó)車企，旗下總有幾款定位各異的重要產(chǎn)品，以豐田品牌為例，既包括卡羅拉這種定位實(shí)用的銷量擔(dān)當(dāng)，也包括漢蘭達(dá)（利潤(rùn)奶牛）、世紀(jì)（精神圖騰、全球總旗艦）、亞洲龍（在華合資公司旗艦）和一眾“英雄車型”（兼顧檔次、利潤(rùn)和銷量）。

在感性-理性坐標(biāo)的劃分上，側(cè)重價(jià)格可承受性、實(shí)用功能的家轎和SUV富有理性元素，而側(cè)重單方面性能的車型，尤其是轎跑、跑車等小眾細(xì)分市場(chǎng)產(chǎn)品，則帶有感性消費(fèi)特征。同樣都屬于家用轎車大范疇的產(chǎn)品，內(nèi)部也會(huì)有感性和理性的差異——越是感性產(chǎn)品，越和情懷、粉絲、品牌魅力關(guān)聯(lián)，越是理性產(chǎn)品，越和性價(jià)比、實(shí)用性掛鉤。

高爾夫和思域便是這種“家轎中的感性車”，在可見(jiàn)的將來(lái)仍然對(duì)品牌認(rèn)知、粉絲圈層起到?jīng)Q定性作用。由于在中國(guó)市場(chǎng)兩廂思域才剛剛開(kāi)始發(fā)力，故而感性-理性以及對(duì)品牌貢獻(xiàn)的分析，只能暫時(shí)拿思域全系來(lái)替代。

關(guān)于品牌認(rèn)知，也就是“這個(gè)品牌到底有怎樣的屬性？最典型的車型是什么？”盡管對(duì)大眾本田來(lái)說(shuō)，帕薩特和雅閣，甚至途觀和CR-V都有著相當(dāng)顯著的定義效果，但高爾夫和思域的詮釋作用仍然無(wú)可替代。

那個(gè)段子人盡皆知：“大眾其實(shí)只有一款車——高爾夫，拉長(zhǎng)就是帕薩特，改名就叫邁騰，減掉一個(gè)后座就是CC，再拉長(zhǎng)就叫輝騰，拍成方的就是途安，加多三個(gè)后座就是夏朗，加高底盤(pán)就是途觀，再撐大點(diǎn)就是途銳，拍扁就是尚酷，加個(gè)屁股就是速騰，縮短點(diǎn)就是POLO，掰彎搓圓就是甲殼蟲(chóng)?！?/p>

如果認(rèn)真追究平臺(tái)差異和產(chǎn)品布局，段子自然經(jīng)不起推敲。只是耐人尋味的是，為何“初始車型”選擇了高爾夫，而不是其他產(chǎn)品？一方面是A級(jí)車恰好處在幾乎所有細(xì)分市場(chǎng)的最中央，可以放大也可以縮小，另一方面仍然同高爾夫?qū)Υ蟊娖放频亩x作用，以及同車型對(duì)粉絲的影響力密不可分。

雖然還無(wú)法判斷兩廂思域未來(lái)的關(guān)注度，但整個(gè)本田門(mén)下，思域全系在百度的搜索指數(shù)，自2016年之后便壓倒了同門(mén)的雅閣。故而思域家族對(duì)本田品牌的形象塑造起到了獨(dú)一無(wú)二的作用。

思域雅閣搜索指數(shù)對(duì)比

大眾的“德國(guó)品質(zhì)”，這樣的標(biāo)簽由帕薩特、途觀等等和高爾夫一起塑成，本田的“動(dòng)力強(qiáng)勁”，自然也體現(xiàn)在雅閣和思域等多款產(chǎn)品身上。只是受眾腦海中的主觀印象更容易將高爾夫和思域挑出來(lái)作為典范，也就形成了兩款車型獨(dú)特的地位。

對(duì)車企來(lái)說(shuō)，銷量從來(lái)都不是唯一追求，利潤(rùn)也不是唯二目標(biāo)，維系長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的還有品牌力的強(qiáng)化和整個(gè)體系的進(jìn)化。故而需要理性車支撐起追求實(shí)用的消費(fèi)需求，也需要感性車一遍又一遍鞏固品牌形象標(biāo)簽。

鑒于這樣的宏觀背景，大眾高爾夫和本田思域，包括兩廂思域，都得到廠商的重視，也就不難理解。

大眾之劍，本田之刀

僅僅有著宏觀層面的角色優(yōu)勢(shì)自然還不夠，高爾夫MK8和思域掀背車，恰恰也是大眾和本田未來(lái)發(fā)展思路的體現(xiàn)。

大眾汽車集團(tuán)在“新四化”方面的轉(zhuǎn)身幅度可謂驚人，不但新能源領(lǐng)域ALL-IN純電動(dòng)，同時(shí)也裹挾著德國(guó)工業(yè)制造4.0的浪潮推進(jìn)數(shù)字化，而第八代高爾夫當(dāng)下最大的特色標(biāo)簽便是“數(shù)字化”，甚至不惜在原本突出的動(dòng)力方面，讓國(guó)產(chǎn)車型的換新“慢半拍”。

在本次第八代高爾夫下線的宣講中，最受到突出的重點(diǎn)，便是其采用的全新電氣架構(gòu)。大眾當(dāng)前正在著力對(duì)電子電氣架構(gòu)進(jìn)行改革，以電子架構(gòu)為例，當(dāng)前有8個(gè)架構(gòu)，未來(lái)統(tǒng)一到一個(gè)電子架構(gòu)中，可以支撐1,500萬(wàn)輛車的數(shù)字化車隊(duì)。而新電氣架構(gòu)則讓第八代高爾夫能夠享受到一系列最新技術(shù)成果，首次搭載CANFD及車載以太網(wǎng)技術(shù)，總線帶寬由500K增加至2M，通訊率高達(dá)100Mbit/s，比之前車型產(chǎn)品提高了一個(gè)數(shù)量級(jí)。

2019年大眾汽車旗下各車型全球銷量

車載娛樂(lè)模塊以太網(wǎng)架構(gòu)賦予第八代高爾夫更快捷流暢的多媒體屏功能切換能力、更豐富的車載娛樂(lè)配置，結(jié)合基于安卓平臺(tái)打造的車機(jī)系統(tǒng)，以及保留的海外版觸控按鍵設(shè)計(jì)，將德系車原本在合資車中的車機(jī)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步放大。此外，ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）以及車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)的功能得到全面提升，實(shí)現(xiàn)全數(shù)字化駕乘體驗(yàn)以及更加便捷的人機(jī)交互。

MQB evo平臺(tái)則不像MQB問(wèn)世初始那樣大書(shū)特書(shū)，只是提到可以提升車身結(jié)構(gòu)的輕量化+高剛性，更輕的質(zhì)量有助于降低汽車的能源消耗，而更高的剛性則對(duì)被動(dòng)安全性和操控性均有提升；同時(shí)也強(qiáng)調(diào)了新平臺(tái)對(duì)電子系統(tǒng)的要求也有所提升，為之后更高級(jí)別的駕駛輔助打下基礎(chǔ)，仍然還是同電子、軟件有所關(guān)聯(lián)。

相形之下，第六代高爾夫突出黃金動(dòng)力總成，如今機(jī)械動(dòng)力卻并不是第八代高爾夫的亮點(diǎn)。在第一批國(guó)產(chǎn)第八代高爾夫身上，還是沿用舊款1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，而新型1.5 TSI Evo目前已經(jīng)在成都有關(guān)部門(mén)備案，將晚一步成為第八代高爾夫的動(dòng)力。

為什么說(shuō)高爾夫?qū)⒋蟊娹D(zhuǎn)型的思想體現(xiàn)得淋漓盡致？如今大眾希望在軟件定義汽車的道路上追趕特斯拉，不但加碼純電動(dòng)，同時(shí)力推新電子電氣架構(gòu)和云技術(shù)，開(kāi)發(fā)vw.OS操作系統(tǒng)。在大眾看來(lái)，“統(tǒng)一數(shù)字化平臺(tái)”（ODP）比傳統(tǒng)動(dòng)力機(jī)械更值得投資，未來(lái)所有新車型將會(huì)使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)和大眾與微軟合作的汽車云服務(wù)。

大眾通過(guò)第八代高爾夫亮出了革新的利劍，那么本田則是經(jīng)由兩廂思域掀背車拔出了傳統(tǒng)打法的鋼刀。

兩廂思域的定價(jià)與配置策略引發(fā)了業(yè)界眾多議論。14.39-16.69萬(wàn)元的定價(jià)在A級(jí)車?yán)飳儆谄撸?dāng)然這是由于動(dòng)力總成全系1.5T，而“高配手動(dòng)擋”最引人關(guān)注，這種打法旨在迎合熱愛(ài)駕駛的“鬼火少年”們。

但部分觀點(diǎn)也有怨言，盡管強(qiáng)調(diào)動(dòng)力強(qiáng)勁的形象，在車身加重之后百公里加速標(biāo)簽值依然達(dá)到9秒以上。配置上ACC自適應(yīng)巡航幾乎和手動(dòng)擋天生圓鑿方枘，不少粉絲宣稱寧可將懸掛朝著JDM標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)化靠攏，也不愿意換取大天窗增加重量。

不過(guò)，考慮到思域加速實(shí)際值可能比標(biāo)簽值快，再加上動(dòng)力粘滯性確實(shí)得到改善，以及TYPE R的影響力，應(yīng)該說(shuō)兩廂思域仍然對(duì)鐵粉存在相當(dāng)大的吸引力，終究，追求手動(dòng)擋的人更多的是在駕駛感和可操作空間上的拓展。

從第八代高爾夫和兩廂思域的身上，我們看到的并非只是兩款國(guó)產(chǎn)新車，更是決意轉(zhuǎn)型革命的大眾與堅(jiān)持固守傳統(tǒng)的本田，兩種不同的思潮在汽車行業(yè)的交鋒。

德系與日系，誰(shuí)笑到最后？

燃油車大戰(zhàn)的最強(qiáng)對(duì)決，在美系將重心從傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向ICT領(lǐng)域之后，就此留給了德系車與日系車。于是，德系車和日系車誰(shuí)能贏下中國(guó)市場(chǎng)，便成了業(yè)界經(jīng)久不衰的話題和爭(zhēng)論焦點(diǎn)。

二十多年以來(lái)，兩個(gè)系別一直交替領(lǐng)銜合資陣營(yíng)。

在上個(gè)世紀(jì)八十到九十年代，大眾汽車集團(tuán)第七任董事長(zhǎng)卡爾·H·哈恩獨(dú)具慧眼，押寶東方這片土地，而日后躍居全球第一汽車市場(chǎng)的中國(guó)，在上海大眾正式投入運(yùn)營(yíng)的1985年，私家車保有量才區(qū)區(qū)28.5萬(wàn)輛。狼堡連續(xù)牽手上汽和一汽，第一批對(duì)手如北京克萊斯勒和廣州標(biāo)致卻自廢武功，大眾后來(lái)成為中國(guó)市場(chǎng)合資車企的霸主也便不難理解。

中國(guó)私家乘用車的真正爆發(fā)應(yīng)該從2001年入世之后開(kāi)始。在2002年，德系車以40.39%的市場(chǎng)份額一騎絕塵，當(dāng)時(shí)自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時(shí)僅占有15.24%。但隨著東風(fēng)日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

分水嶺是在2005年，這一年?yáng)|風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)拉開(kāi)了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族（普桑和桑塔納3000）對(duì)大眾的支撐卻減少了5萬(wàn)輛，這對(duì)當(dāng)時(shí)年銷量二三十萬(wàn)輛的上海大眾來(lái)說(shuō)不啻于當(dāng)頭一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。日系并未放松腳步，2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，挾早年進(jìn)口佳美的勢(shì)頭又締造了一代加價(jià)神車。到2008年，日系抵達(dá)了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動(dòng)了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

2020年上半年德系品牌銷量

變局又一次發(fā)生了，這次是“政治影響經(jīng)濟(jì)”意味頗為濃厚的2012年。全國(guó)各地此起彼伏的反日游行，給日系車在國(guó)內(nèi)帶來(lái)的創(chuàng)傷遠(yuǎn)高于上一年的3·11大地震。日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。后面的故事或許大家都很熟悉了，日系經(jīng)過(guò)幾年的復(fù)蘇，陸續(xù)在2016年突破400萬(wàn)輛（含進(jìn)口車）、2017年抵上整個(gè)大眾在華銷量（420萬(wàn)輛），而從2018年開(kāi)始則重歸20%以上。

豐田穩(wěn)步前行，本田爆發(fā)猛沖，日產(chǎn)商乘并舉，使得小型日本車企在華受挫成為“次要矛盾”，日系正在整體向前邁進(jìn)。而實(shí)力仍然強(qiáng)勁的德系，一方面受到上汽大眾渠道困擾和內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的拖累，另一方面又力求拓展入門(mén)品牌（捷達(dá)）和高端細(xì)分市場(chǎng)的盤(pán)子，處于正反力量對(duì)沖的狀態(tài)。至于德國(guó)和日本現(xiàn)在都同中國(guó)靠近，則在宏觀層面為兩個(gè)系別都鋪平了道路，能夠相對(duì)自由公平地競(jìng)爭(zhēng)。

2020年上半年日系品牌銷量

以適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)對(duì)耐久性、可靠度的特征看，日系車如今受到更多消費(fèi)者的追捧，存在其合理性。但德系車在高端產(chǎn)品方面的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，又意味著日系即便可能在銷量上挑戰(zhàn)德系，也很難在利潤(rùn)和品牌高度上顛覆后者地位。而品牌溢價(jià)和利潤(rùn)帶來(lái)的現(xiàn)金，又恰恰是下一輪企業(yè)發(fā)力的必備條件。

就像第八代高爾夫和兩廂思域所體現(xiàn)出來(lái)的兩種哲學(xué)，同樣都是貢獻(xiàn)于品牌力的感性車，大眾寄望于變革，本田押寶在堅(jiān)守。無(wú)論哪種道路，都需要以承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)為代價(jià)，去尋找屬于自己的紅利。

市場(chǎng)份額的數(shù)字，背后永遠(yuǎn)有極其深邃和復(fù)雜的原因。高爾夫VS思域，大眾PK本田，德系對(duì)戰(zhàn)日系，與其說(shuō)是兩款車型、兩個(gè)品牌、兩個(gè)系別在一爭(zhēng)高下，不如說(shuō)是攻與守兩種哲學(xué)思想在逐鹿中原。

2020年，汽車市場(chǎng)迎來(lái)了轉(zhuǎn)折點(diǎn)，而高爾夫和思域則是拉開(kāi)這場(chǎng)轉(zhuǎn)折大戰(zhàn)的啟幕者，接下來(lái)的刀光劍影也必將更為精彩紛呈。

文/石劼