汽車圈里，德系和日系這兩大派別一直存在著，它們各自擁有一大批擁躉，相愛相殺這么多年，如今戰(zhàn)火終于要從燃油車延伸到新能源。

作為全球最大的新能源市場，中國已經(jīng)成為車企們的兵家必爭之地。德、日兩國的車企們，想要在新能源領(lǐng)域拓展疆域，必定要經(jīng)過中國市場的歷練。

今天，我們就從德系、日系兩個(gè)陣營中的即戰(zhàn)力與未來規(guī)劃，看看它們倆誰能在中國新能源市場占據(jù)上風(fēng)。

說到德系，咱們第一時(shí)間就會(huì)想到BBA+大眾。

作為現(xiàn)代汽車的發(fā)明者，奔馳面對(duì)新能源大浪潮似乎有點(diǎn)“大象轉(zhuǎn)身”的意味，耕耘豪華車市場數(shù)十年，但直到2018年，第一款純電車型EQC才與大家見面。

定位于豪華中型SUV的EQC，基于奔馳MEA純電平臺(tái)打造，采用前后雙電機(jī)的全時(shí)四驅(qū)結(jié)構(gòu)，兩臺(tái)電機(jī)功率分別達(dá)到148kW、162kW，峰值扭矩為765N·m，0-100km/h加速時(shí)間為5.1秒，最高車速可達(dá)180km/h。

海外版EQC的電池將由戴姆勒的子公司Deutsche ACCUMOTIVE生產(chǎn)，國內(nèi)版EQC的電池將由寧德時(shí)代提供，NEDC綜合續(xù)航超過450公里。

作為奔馳上市的首款純電車型（也是目前唯一一款），EQC的產(chǎn)品理念偏保守，無論是外觀設(shè)計(jì)、科技配置還是續(xù)航里程皆是如此，為了延續(xù)產(chǎn)品基因，它必須先是一輛奔馳車，然后才是一輛純電車。

不過，我們已經(jīng)陸陸續(xù)續(xù)看到基于MEA平臺(tái)推出的『純電Hatchback——EQA』、『純電小型SUV——EQB』、『中大型純電轎車——EQE』、『純電轎跑——EQS』、『純電MPV——EQV』等多款奔馳純電車型。

除了車型研發(fā)，戴勒姆還將投入200億歐元用于電池研發(fā)與生產(chǎn)。目前，奔馳已計(jì)劃將在全球設(shè)立6家電動(dòng)車工廠、5家電池工廠。

此外，奔馳還選擇了與國內(nèi)新能源廠商比亞迪合資成立騰勢(shì)汽車，推出過騰勢(shì)400/500等車型，未來還將推出Concept X的量產(chǎn)車型。

可以說奔馳的新能源產(chǎn)品線和技術(shù)布局已經(jīng)非常全面了。

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而寶馬這邊起步更早，早在2011年，寶馬就已經(jīng)推i3與i8兩款新能源車型。不過我們也知道，寶馬這項(xiàng)長達(dá)7年的“Project i”并沒有延續(xù)它誕生時(shí)的驚艷勢(shì)頭，在主流新能源市場眼里一直是若有若無的狀態(tài)。

如今，新款寶馬i3雖然續(xù)航達(dá)到了340公里，但是這樣的成績依舊難以說服消費(fèi)者買單，尤其是中國消費(fèi)者，價(jià)格令人望而卻步的i8就更不用多說了。

不過有趣的是，雖然寶馬的純電進(jìn)程不盡如人意，但是它的插混產(chǎn)品卻大受市場歡迎，5系插混、X1插混等等市場口碑都很喜人，2019年日內(nèi)瓦車展，寶馬還帶來3系標(biāo)軸插混330e，不出意外，又將大鬧插混市場。

產(chǎn)品之外，寶馬目前已經(jīng)擁有3座動(dòng)力電池研究中心，其中兩座在德國，一座在中國沈陽。整車和電池都在同步推進(jìn)。

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再說奧迪，奧迪第一款純電車e-tron幾乎與奔馳EQC同時(shí)面世，發(fā)布時(shí)間僅隔13天，又都是豪華中型SUV，產(chǎn)品屬性高度重合。

e-tron基于奧迪縱置MLB模塊化平臺(tái)（油電共用）打造，這樣的結(jié)構(gòu)有利于車身驅(qū)動(dòng)軸布置，不過也相應(yīng)的要求更大的車體空間，所以一般MLB平臺(tái)出產(chǎn)的都是中大型車，譬如奧迪Q7、保時(shí)捷卡宴、大眾途銳等等。

e-tron的動(dòng)力總成將基于保時(shí)捷Mission E同系統(tǒng)打造，裝配前后雙電機(jī)（跟奔馳EQC一樣采用異步感應(yīng)電機(jī)），搭載標(biāo)志性的quattro全時(shí)四驅(qū)。普通模式下，雙電機(jī)的綜合最大輸出功率為265kW，最大輸出扭矩為561N·m，0-100km/h加速時(shí)間為6.6秒；在增壓模式下，雙電機(jī)綜合最大輸出功率能提升至300kW，最大輸出扭矩為664N·m，0-100km/h加速時(shí)間為5.7秒。

續(xù)航上，e-tron將搭載容量為95kW的電池組，WLTP續(xù)航將達(dá)到400公里。據(jù)悉，后續(xù)的國產(chǎn)版本或?qū)⒑蛧a(chǎn)奔馳EQC一樣，換裝寧德時(shí)代的電池。

作為奧迪的首款純電車型，e-tron的產(chǎn)品力基本與奔馳EQC勢(shì)均力敵。不過，奧迪隨后推出的另一款純電車型卻有點(diǎn)不忍直視——奧迪Q2L e-tron，僅僅擁有265公里的續(xù)航，擺明了就是簡單油改電的產(chǎn)品。

除了純電領(lǐng)域布局之外，在今年3月的日內(nèi)瓦車展，奧迪還連發(fā)了4款插電混動(dòng)新車，包括『Q5 55 TFSIe』、『A6L 55 TFSIe』、『A7 55 TFSIe』和『A8L 60 TFSIe』。

看來，將已有的燃油車型改插混動(dòng)力，目前還是最穩(wěn)妥的辦法。

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而大眾這邊，雖然在燃油車市場叱咤風(fēng)云，卻還沒有正正經(jīng)經(jīng)推出過一款純電產(chǎn)品。

前段時(shí)間的e-LAVIDA、e-Golf、e-BORA純電三劍客，清一色的油改電，外觀內(nèi)飾全無變化，續(xù)航270-278公里，產(chǎn)品力慘不忍睹，給消費(fèi)者滿滿的“敷衍了事”感覺。

不過，德系產(chǎn)品敢大規(guī)模使用油改電，其實(shí)也是依仗著它的品牌力，就算產(chǎn)品力較同級(jí)競品略有不足，但是有了德系車的屬性，消費(fèi)者也愿意買單。

雖然純電沒有起色，但插混倒可圈可點(diǎn)，目前大眾已經(jīng)推出帕薩特PHEV、途觀L PHEV以及蔚藍(lán)PHEV三款車型，純電續(xù)航在50-63公里之間。就拿帕薩特PHEV來說，憑借大眾的品牌硬實(shí)力，就算把帕薩特1.4T的價(jià)格拉高到26-27萬，也可以生生擠上全國新能源銷量榜前十。

供應(yīng)鏈方面，大眾集團(tuán)似乎放棄了所有自建電池工廠的計(jì)劃。自2017年開始，大眾集團(tuán)開始在全球招標(biāo)采購電池，總采購金額高達(dá)500億歐元，其中在中國將與寧德時(shí)代的達(dá)成采購合作，占據(jù)200億歐元的份額。大眾集團(tuán)還聲明，未來會(huì)持續(xù)采購新型電池技術(shù)，從未提及過在電池工廠方面的計(jì)劃，這一點(diǎn)上與戴姆勒集團(tuán)完全相反。

雖然大眾擁有MEB純電平臺(tái)，并且還將推出ID.3這樣的純電車型，但那畢竟還是未來的事情，就目前來看，大眾確實(shí)拖了德系陣營的后腿。

別看德系陣營中純電車少，日系陣營的純電車更是少得可憐。

先說日系老大哥豐田，它在純電產(chǎn)品上簡直是一片空白。在2019上海車展亮相的純電版C-HR/奕澤只是匆匆一瞥，除了知道是基于e-TNGA平臺(tái)打造之外，還沒有釋放更多具體信息。

其實(shí)很少有人知道，早在2012年8月，豐田曾推出過一款純電車型iQ，不過這款車型當(dāng)年僅生產(chǎn)了100輛，其中90輛用于美國共享交通項(xiàng)目。為什么豐田對(duì)于純電車早早就淺嘗輒止了呢？

因?yàn)樨S田預(yù)料到了鋰電池技術(shù)的瓶頸。在豐田看來，鋰電池的缺點(diǎn)太過明顯，只有續(xù)航里程、補(bǔ)能便利性、排放污染等各方面完勝燃油車的氫燃料電池車，才是新能源車技術(shù)的終點(diǎn)。

早在上世紀(jì)九十年代，豐田就開始投身于對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)之中。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，豐田手中握有的氫燃料電池專利已經(jīng)超過1.5萬個(gè)，在該領(lǐng)域擁有絕對(duì)的技術(shù)壁壘。

就拿豐田Mirai來說，它有兩個(gè)700MPa的高壓儲(chǔ)氫罐，可存儲(chǔ)約5kg的氫，能夠抵御子彈的沖擊，加注燃料時(shí)間約3-5分鐘，續(xù)航達(dá)到502公里。

當(dāng)Mirai啟動(dòng)時(shí)，空氣（氧氣）通過汽車前方的空氣壓縮機(jī)壓入燃料電池堆中，高壓儲(chǔ)氫罐中的氫氣同時(shí)也輸送到燃料堆，此時(shí)，氫氣和氧氣在燃料電池堆中發(fā)生反應(yīng)，產(chǎn)生電和水，其中電提供給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，而水直接排出車外。實(shí)現(xiàn)真正的高效能源利用與環(huán)保。

豐田也明白，氫燃料車的普及還需要時(shí)間，所以在此之前，油電混動(dòng)（非插電混動(dòng)）將起到過渡作用。

豐田的HSD（Hybrid Synergy Drive）憑借THS-II的雙電機(jī)混聯(lián)與動(dòng)力分流裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)與兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)可通過行星齒輪組相連接，借助電控調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)，讓車輛在不同工況下實(shí)現(xiàn)對(duì)應(yīng)的動(dòng)力輸出模式。它能夠在保證極其順滑的駕駛體驗(yàn)下，做到極低的油耗，同時(shí)還繼承了豐田一貫的可靠性。

不過，豐田的新能源戰(zhàn)略有兩點(diǎn)失算：一是高估了氫燃料電池在世界的普及速度，二是低估了中國政策對(duì)汽車市場的引導(dǎo)能力。

制氫、運(yùn)輸、加氫是一個(gè)完成的工業(yè)體系，它基建成本要求非常之高，同時(shí)，由于豐田在這個(gè)領(lǐng)域豎立了強(qiáng)大的專利壁壘，其它車企想要入局的難度進(jìn)一步加大。僅憑自己一家車企就想改變整個(gè)行業(yè)，恐怕是天方夜譚（特斯拉之所以是特斯拉、蘋果之所以是蘋果，只可遇不可得）。

其次，中國作為全球最大的汽車市場，在國家政策的調(diào)控之下，順利地實(shí)現(xiàn)了新能源車轉(zhuǎn)型，而這個(gè)轉(zhuǎn)型則以純電車、插電混動(dòng)車為主要導(dǎo)向，恰巧將豐田引以為豪的弱混系統(tǒng)排除在外，豐田想保住中國市場，就不得不順應(yīng)中國規(guī)則。

豐田汽車董事長內(nèi)山田竹志曾公開表示：長續(xù)航里程的電動(dòng)車非常昂貴，而且充電時(shí)間還非常長。這種汽車并不符合豐田的新能源規(guī)劃。雷克薩斯總裁澤良宏也曾表示：電動(dòng)車還沒到時(shí)候，電池衰減和電池污染問題還未真正解決，市場并不全面接受電動(dòng)車。

然而，再硬的技術(shù)情懷還是抵不過資本誘惑。在中國車市這塊最大、最美味的蛋糕面前，豐田也不得不妥協(xié)，接連推出自己的插電混動(dòng)、純電產(chǎn)品，其中包括前幾個(gè)月剛發(fā)布的卡羅拉/雷凌·雙擎E+。

雙擎E+可以看做是電池增大版的雙擎，它的優(yōu)勢(shì)是：即使沒有電，也能做到與雙擎相同的油耗（僅高0.1L/100km），并且行駛質(zhì)感平順。缺點(diǎn)是：價(jià)格過于感人，19萬的卡羅拉/雷凌，讓消費(fèi)者心理上難以接受。

可以說，它們的出現(xiàn)更像是豐田針對(duì)中國市場的一次嘗試，消費(fèi)者和豐田應(yīng)該對(duì)它都沒有抱多大期望。

未來豐田還會(huì)推出更多純電/插電車型嗎？答案是肯定的。但是產(chǎn)品力是否能與主流新能源抗衡？這就不敢保證了。

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豐田欠的一口氣，日產(chǎn)給爭回來了。

日產(chǎn)的純電車歷史，最早可以追溯到十九世紀(jì)四十年代，但真正開啟日產(chǎn)純電紀(jì)元的標(biāo)志，還是要屬Leaf車型的誕生。

2010年，對(duì)于日產(chǎn)、日系車企乃至整個(gè)電動(dòng)車歷史都是一個(gè)新紀(jì)元，因?yàn)槿债a(chǎn)Leaf作為全球第一款大規(guī)模量產(chǎn)并大規(guī)模交付的純電車，在這一年正式上市。自第一代Leaf上市以來，它就一直占據(jù)全球銷量榜首的寶座，暢銷48個(gè)國家，目前累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到30萬輛。

Leaf基于日產(chǎn)E-Platform平臺(tái)打造，這可能是日系陣營中唯一成熟的純電專屬平臺(tái)。新一代車型還搭載了日產(chǎn)的e-Pedal電子踏板技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)完全針對(duì)純電車設(shè)計(jì)，能夠?qū)④囕v的啟動(dòng)、加速、減速、制動(dòng)集中于一個(gè)踏板，可謂科技與便利性的最佳結(jié)合。

基于Leaf，日產(chǎn)也在中國推出了軒逸·純電，綜合續(xù)航338km、補(bǔ)貼后15.9-16.6萬元，性價(jià)比偏弱，而且空間表現(xiàn)和舒適性與國產(chǎn)純電轎車和自家的Leaf都有不小差距。這算是一個(gè)遺憾。

除了暢銷世界的Leaf和中國特供的軒逸純電，在日本本土，日產(chǎn)憑借Note更是擊敗了豐田、本田一眾熱門車型，摘下日本汽車市場的銷量王桂冠。

日產(chǎn)Note使用了一套e-POWER動(dòng)力系統(tǒng)，雖然需要加油，但它的內(nèi)燃機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是只負(fù)責(zé)發(fā)電，類似增程式純電車。理想狀態(tài)下，采用e-POWER車型，每百公里油耗可以低至2.69升。

感興趣的朋友可點(diǎn)擊拓展閱讀：《日本賣得最好的混動(dòng)車居然不是豐田？！》

論純電車，日產(chǎn)已經(jīng)是日系車企中的杠把子。

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再說本田，它的純電產(chǎn)品也基本一片空白。

2018年，本田曾公布面向中國市場的首款電動(dòng)車——理念EV Concept，同年11月，正式發(fā)布理念VE-1。這是本田首款量產(chǎn)純電車，定位于緊湊型純電動(dòng)SUV，綜合續(xù)航340公里，補(bǔ)貼后價(jià)格為17.08萬元起。不過，理念VE-1基于繽智油改電的嫌疑還是挺大的，而且售價(jià)基本沒有競爭力。

在2019上海車展，本田又帶來了純電X-NV概念車的亮相，這是本田SPORT EV系列的第二款車型，計(jì)劃在今年下半年正式量產(chǎn)上市。

思銘X-NV的前臉與XR-V有異曲同工之妙，而且兩車在體型和標(biāo)志性元素上也十分相似，很容易讓人誤以為是新能源版的XRV，繼續(xù)存在油改電嫌疑。

除了上述兩款車型，本田還推出過一款名為本田e的小型純電車。它采用本田少見的卡哇伊風(fēng)格，定位類似日本的K-Car，搭載35.5kWh的鋰電池組，可提供250公里的綜合續(xù)航，妥妥的備用代步車。

以上就是本田在純電領(lǐng)域交出的答卷。

在筆者看來，本田的路線和豐田有著異曲同工之妙。為什么這么說呢？

第一，2019年了，它倆還沒有像樣的純電產(chǎn)品。

第二，本田對(duì)于新能源的理解和豐田相同，他們的終極目標(biāo)都是氫燃料電池。

早在2008年，本田FCX Clarity就已經(jīng)入市，它是世界上第一款投入市場的氫燃料電池車，5分鐘加氫實(shí)現(xiàn)390公里續(xù)航，這樣的產(chǎn)品力在當(dāng)時(shí)簡直就是超時(shí)代。Top Gear前主持人、三賤客之一的James May就曾經(jīng)在節(jié)目上表示，F(xiàn)CX Clarity才是未來之車。

不過，Clarity發(fā)展至今，也已經(jīng)不再專注于氫燃料電池，反而推出了純電和插電等多個(gè)動(dòng)力版本，究其原因，也是氫燃料電池車的基建環(huán)境不允許。

第三，在氫燃料電池真正普及之前，本田也不約而同地選了高效的燃油混動(dòng)系統(tǒng)（輕混），也就是本田大名鼎鼎的i-MMD，它也是目前世界上唯一能夠與豐田THS-II抗衡的油電混動(dòng)系統(tǒng)。

總結(jié)一下，目前本田的純電/插電產(chǎn)品寥寥無幾，不過燃料電池車領(lǐng)域已有所建樹，且iMMD混動(dòng)系統(tǒng)能與豐田分庭抗禮。

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最后再說技術(shù)狂人馬自達(dá)。

馬自達(dá)：純電？不好意思，我們不需要，效率太低了還不環(huán)保，Skyactiv-X 的48%熱效率媲美純電排放。新能源？也不是不行，不過請(qǐng)?jiān)俚鹊?，我們的轉(zhuǎn)子增程器就要復(fù)活了！

完。

前面主要聊的德系、日系兩個(gè)陣營現(xiàn)有的產(chǎn)品即戰(zhàn)力。

我們?cè)賮砜纯此鼈兊奈磥硪?guī)劃。

奔馳，計(jì)劃將在2022年發(fā)布50款新能源車，其中至少10款車型為純電，到2025年，電動(dòng)車占集團(tuán)銷量的的15-25%。對(duì)此，奔馳在技術(shù)與供應(yīng)鏈上投資超100億歐元，目標(biāo)是純電平臺(tái)研究以及完整的供應(yīng)鏈構(gòu)建。

寶馬，計(jì)劃到2025年發(fā)布25款新能源車，其中12款為純電動(dòng)車，同時(shí)實(shí)現(xiàn)15-25%的全球電動(dòng)車市場占有率，目標(biāo)技術(shù)集中在電池、電控與輕量化開發(fā)。大眾，雖然現(xiàn)在還什么起色，但是野心倒不小。它計(jì)劃將在2025年推出80款新能源車，其中50款為純電動(dòng)車，目標(biāo)交付150萬輛。大眾還計(jì)劃在全球打造16個(gè)電動(dòng)車生產(chǎn)基地，其中9個(gè)工廠將在2年內(nèi)投產(chǎn)。

而豐田......雖然內(nèi)心抗拒，但也不得不宣布，自2020年起，將陸續(xù)推出10款純電動(dòng)車型，目標(biāo)是2025年讓純電汽車銷量達(dá)到100萬輛。同時(shí)宣布將“2030計(jì)劃”提前5年，也就是說，豐田計(jì)劃到2025年，讓混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)車、燃料電池車的年銷量將達(dá)到550萬輛。

同時(shí)，本田也宣布在2025年前推出20款電氣化車型，這標(biāo)志著兩田未來都將大力進(jìn)軍純電車領(lǐng)域。

受篇幅限制，咱們這次僅僅討論德日兩個(gè)陣營中現(xiàn)有的產(chǎn)品差異和未來規(guī)劃，關(guān)于技術(shù)特點(diǎn)、智能化水平、工廠基建這些內(nèi)容，我們以后有機(jī)會(huì)再和大家聊~

德系陣營中，目前是奔馳帶隊(duì)，它不僅擁有更加豐富的產(chǎn)品線規(guī)劃，并且在電池領(lǐng)域也有所拓展，目前已在全球新建多家新能源整車工廠和電池工廠。

寶馬雖然起步更早，但是純電產(chǎn)品線很長時(shí)間停滯不前，反倒是插混產(chǎn)品表現(xiàn)亮眼，或許，未來iNEXT和ix3等車型的出現(xiàn)能夠扭轉(zhuǎn)局面。

而奧迪和大眾實(shí)在沒有什么亮點(diǎn)，沒有純電專屬平臺(tái)、沒有電池研發(fā)計(jì)劃，現(xiàn)有的產(chǎn)品清一色都是油改電。不過大眾的市場基礎(chǔ)雄厚，在中國市場隨便出一款車型都能熱銷。目前已經(jīng)立下獅子大開口的Flag，希望能夠?qū)崿F(xiàn)。

——簡單說，德系陣營面對(duì)新能源化浪潮，態(tài)度較為保守，還在一點(diǎn)點(diǎn)試探市場的接受程度，屬于穩(wěn)健派。

而日系陣營這邊，看似對(duì)新能源不上心，其實(shí)目光更長遠(yuǎn)。它們的立場比較排斥純電車（日產(chǎn)除外），認(rèn)為鋰電池的能量密度、污染、便利性等瓶頸難以攻克，氫燃料電池才是正道。在此之前，豐田、本田都是依靠弱混車型過渡，盼望有一天氫燃料基建能夠普及。

而日產(chǎn)這邊，則是全身心地投入純電領(lǐng)域，穩(wěn)扎穩(wěn)打，早早就取得了不少佳績。馬自達(dá)就...再加油吧！

——相對(duì)于德系車企，日系路線走得更加激進(jìn)，目標(biāo)直指氫燃料電池車，但理想和現(xiàn)實(shí)有些脫節(jié)，迫于中國市場的壓力，也不得不推出純電/插混產(chǎn)品。

整體來看，德系的純電進(jìn)程更加平均，大家的步調(diào)雖然緩慢但基本一致；而日系則比較復(fù)雜，日產(chǎn)在純電領(lǐng)域一家獨(dú)大，豐田和本田在氫燃料領(lǐng)域走得更遠(yuǎn)，還有一個(gè)埋頭玩轉(zhuǎn)子的弟弟。

根據(jù)中國車企的技術(shù)能力和市場戰(zhàn)略來看，大概率會(huì)避開日系擅長的氫燃料電池領(lǐng)域，堅(jiān)定地選擇以純電/插電為主的新能源發(fā)展路線。這樣看的話，德系更有希望領(lǐng)先日系一步，率先搶占中國市場。

到今天這個(gè)節(jié)點(diǎn)，咱們終于可以名正言順地說：中國的純電車產(chǎn)品力已經(jīng)超過德日兩大陣營。只是我們還能保持領(lǐng)先多久，那就是一個(gè)未知數(shù)了。而且，無論是德系、日系還是國產(chǎn)自主，咱們都有一個(gè)需要共同翻躍的大山——那就是特斯拉。

總之就一句話：保持警惕、迎接挑戰(zhàn)！

作者 | 皆電 涼介