在銷量、質(zhì)量紛紛跌落的背景下，上汽大眾自2019年起過得就有點(diǎn)“憋屈”。

2019年，一汽-大眾以3萬多的總銷量優(yōu)勢擊敗兄弟品牌的上汽大眾，而這也成為了上汽大眾逐漸脫離冠軍寶座的一個(gè)開始。上半年，上汽大眾的累計(jì)銷量為57.74萬輛，雖然居于全國汽車公司第二位，但是同比下滑卻達(dá)37.18%。

隨著疫情的緩和，第二季度的各家車企的銷量都有所回升，但上汽卻延續(xù)了低迷的業(yè)績。五月份上汽大眾的銷量下滑達(dá)到了14.9%，即便六月份有所緩和，銷量同比下滑幅度依舊高達(dá)7%。

而這樣的成績，還是上汽大眾奮力通過55購車節(jié)和員工內(nèi)購的“骨折”模式，才避免差距進(jìn)一步擴(kuò)大。

受疫情影響，大眾中國有意調(diào)低50萬的產(chǎn)銷目標(biāo)。而伴隨減產(chǎn)的是上汽大眾在困局中的裁員信號。加班費(fèi)取消，績效獎(jiǎng)打折，雙薪發(fā)放次數(shù)減少……都在一定程度“逼走”了上汽大眾的員工。

即使在剛剛結(jié)束的成都車展中，上汽大眾也沒有新品亮相或者相關(guān)活動(dòng)。

銷量直跌、人心漸失。上汽大眾究竟怎么了？

南北雙雄漸行漸遠(yuǎn)

中國市場上同一品牌的不同合資車企，常常具有著一榮俱榮、一損俱損的特點(diǎn)。而上汽大眾和一汽-大眾這南北兩家車企，如今卻呈現(xiàn)出了截然不同的命運(yùn)。

在過去，兩家公司齊頭并進(jìn)，分別覆蓋不同的細(xì)分市場并雄踞著中國汽車市場銷量榜的冠亞之位。

但2019年上汽大眾的“銷量擔(dān)當(dāng)”帕薩特在中保研測試中的意外“上榜”，得了個(gè)碰撞倒數(shù)第一名的成績，而同樣在上汽大眾抗銷量的途觀L也“順理成章”的成為了倒數(shù)第二。

而這次“碰撞門”，也成為南北大眾接下來漸行漸遠(yuǎn)的導(dǎo)火索。

兩家公司旗下本身都不僅有大眾這一個(gè)品牌。上汽大眾有大眾與斯柯達(dá)兩個(gè)品牌而一汽-大眾有大眾和奧迪兩個(gè)品牌。

很長一段時(shí)間里，上汽大眾以本土化優(yōu)勢以及領(lǐng)先的SUV款式優(yōu)勢明顯。

比如帕薩特是上汽大眾的旗艦車型，長期在大眾品牌下?lián)?dāng)著超過10%的銷量，在中國20萬家用級車型中堪當(dāng)標(biāo)桿。而今年五月，帕薩特這款車型銷量僅僅為5785輛，對比去年同期，銷量同比卻下滑61%。

因此可以說上汽大眾的疲弱是與帕薩特保持了同步。而南北大眾這對“孿生兄弟”的勢頭也正在經(jīng)歷一個(gè)此消彼長的階段。

畢竟，在上汽大眾忙于洗白“碰撞門”的時(shí)候，一汽-大眾已經(jīng)將SUV短板滿滿補(bǔ)齊。自從T-Roc的引入為一汽-大眾實(shí)現(xiàn)SUV零的突破后，它便一路乘勝追擊。

比如，與上汽大眾的途觀L幾乎平級的探岳，作為中型SUV補(bǔ)貼后售價(jià)僅16萬出頭，著實(shí)吸引著不少消費(fèi)者的眼球。

一汽-大眾的副總經(jīng)理馬振山也說過，“補(bǔ)上SUV短板后，一汽-大眾與上汽大眾的車型結(jié)構(gòu)博弈已不落下風(fēng)?！?/span>

于是我們看到，自從一汽-大眾從2019年以微弱優(yōu)勢取得銷量冠軍，上汽大眾的頹勢便一直在持續(xù)。

而從最新的2020年上半年銷量表現(xiàn)來看，一汽-大眾以84.4萬的銷量已經(jīng)甩了第二名上汽大眾的57.74萬銷量將近50%。

質(zhì)量問題“摩擦”企業(yè)信譽(yù)

上汽大眾被“吊打”的局面歸根結(jié)底還在于它自身的固步自封與態(tài)度不端。

“碰撞門”為什么引發(fā)了大家反感？那是因?yàn)樗l(fā)生在了以“中國特供”為販賣點(diǎn)的上汽大眾身上。

去年12月中保研的測試已經(jīng)將帕薩特打回原型，但在當(dāng)月它依然銷量大漲，于是有人在知乎的相關(guān)問題下曾這樣玩味的說道，“比起帕薩特被‘群嘲’，中國人還是會(huì)在各種消費(fèi)慣性下繼續(xù)購買問題車的行為更令人感到諷刺和不安”。

同樣是“帕薩特”，當(dāng)它取得中保研碰撞最差的成績時(shí)，卻在大洋彼岸的測試記錄中可以發(fā)現(xiàn)，上一代美版Passat在25%偏置碰撞的測試項(xiàng)目獲得“優(yōu)秀”。兩款帕薩特，區(qū)別在于中國這版有個(gè)高端的身份---特供。

其實(shí)一些合資車所謂的“中國特供”的質(zhì)量貓膩早就不是新聞。北京現(xiàn)代的菲斯塔在去年的C-IASI碰撞測評中就被評為了M（一般）。

此次帕薩特則表現(xiàn)更甚，直接拿了P。要知道，A、B、C柱，是支撐和穩(wěn)定車身結(jié)構(gòu)的重要鋼梁，若在碰撞中發(fā)生形變，將會(huì)對駕駛員造成嚴(yán)重威脅。

今年4月中旬，一直“憤懣不平”的上汽大眾也帶著帕薩特去了另一家機(jī)構(gòu)--中汽研又做了一次碰撞測試。當(dāng)然，這次測試結(jié)果還不錯(cuò)，但是明眼網(wǎng)友一下子就能發(fā)現(xiàn)中汽研的測試標(biāo)準(zhǔn)要比中保研寬松，而帕薩特也因此舉反倒又丟了一些的路人緣。

公眾也沒有領(lǐng)情，持續(xù)下跌的銷量就是最好的見證。

或許，老一輩人心中的那個(gè)皮實(shí)且厚道的上汽大眾正逐漸遠(yuǎn)去，而測試中從帕薩特身上飛過的汽車碎片終變成了壓死上汽大眾的最后一根稻草，將公司的信譽(yù)按在地上摩擦。

缺乏給力隊(duì)友“救火”

眼看著帕薩特的涼涼，但上汽大眾似乎又無能為力，甚至自身難保。

如今的上汽大眾，似乎并沒有一個(gè)給力的救火隊(duì)能給他撐腰。

相比于一汽-大眾在奧迪、捷達(dá)以及多款新型SUV所成的“眾星拱月”之勢，上汽大眾這邊的表現(xiàn)確實(shí)有些難為情。

這些年，上汽大眾為了追求細(xì)分市場的全覆蓋，開發(fā)了一大堆雞肋車型。所開發(fā)的汽車中，真正意義上具有核心競爭力、叫座的產(chǎn)品其實(shí)并不多。

而在上汽大眾旗下與大眾品牌并行的斯柯達(dá)，品牌力本身就很弱，經(jīng)歷風(fēng)浪的能力屬實(shí)有限。再加上減配以及尷尬的定價(jià)，車市寒冬一來，斯柯達(dá)立即變成了上汽大眾的終極后腿。

從2019年初，斯柯達(dá)就開始出現(xiàn)反常。當(dāng)年預(yù)定的銷量目標(biāo)是50萬輛，但實(shí)際銷量不過剛剛達(dá)到28.2萬輛，也就是目標(biāo)流量的一半。而步入2020年，斯柯達(dá)銷量下滑更為劇烈，前半年在銷量端的輸出僅僅達(dá)到7.74萬輛。

斯柯達(dá)的尷尬定價(jià)是其在車市遇冷時(shí)抵抗力弱的重要原因。

作為定位于大眾品牌更低端市場的子品牌，它并沒有像一汽-大眾的捷達(dá)那樣爭取自己的獨(dú)立發(fā)展空間。相反，它在價(jià)格上與大眾出現(xiàn)了較大重合，因此這么多年斯柯達(dá)始終沒有建立起扎實(shí)的口碑。隨著汽車馬太效應(yīng)的加強(qiáng)，斯柯達(dá)則早早地進(jìn)入了淘汰賽。

但還未落地的上汽奧迪項(xiàng)目似乎給了窘境中的上汽大眾一線生機(jī)。

這個(gè)項(xiàng)目籌劃多年，若上汽大眾能成功引進(jìn)奧迪車型，上汽集團(tuán)在豪華車領(lǐng)域的弱勢狀態(tài)將被打破，并將分流一汽奧迪的關(guān)注度。

而最關(guān)鍵的是奧迪的盈利能力。奧迪品牌單車溢價(jià)高，預(yù)計(jì)單車盈利能力將遠(yuǎn)高于大眾品牌車型，若上汽奧迪系列車型量產(chǎn)銷售做的好，則很有希望成為上汽大眾的利潤奶牛。

但現(xiàn)在樂觀似乎還為時(shí)尚早。

奧迪項(xiàng)目還沒有上市，上汽大眾能否從大眾集團(tuán)總部爭取到更好的車型還不確定。畢竟，此前奧迪已經(jīng)把最能打的產(chǎn)品幾乎一股腦地給了一汽，上汽大眾想在先有的產(chǎn)品線中從一汽大眾碗里分來一杯羹其實(shí)并不容易。

困局已經(jīng)形成，短期之內(nèi)，南北大眾之間的戰(zhàn)火不會(huì)減弱。關(guān)鍵得看誰能在總部那邊爭取到更多且更好的資源。只有隊(duì)友給力，一家公司才能走不同隊(duì)員的勢力消長之間保持平和。

加碼新能源勝算幾何

無論是如今正春風(fēng)得意的一汽-大眾，還是有些垂頭喪氣的上汽大眾，都必須正視新領(lǐng)域的布局。畢竟，新能源以及智能化的布局和表現(xiàn)才是擔(dān)負(fù)企業(yè)未來的關(guān)鍵。

特斯拉在中國的獨(dú)立建廠，更是讓那些希望在中國繼續(xù)開疆拓土的汽車集團(tuán)坐不下去了。

4月，大眾集團(tuán)在中國開啟了買買買的模式。先是拿10億歐元買下了江淮汽車50%的股份、將合資公司江淮大眾股份增加到了75%；又用約11億歐元獲得動(dòng)力電池企業(yè)國軒高科26%的股份成為大股東。

大眾是為了保障電池原材料的供應(yīng)鏈安全。而這也是符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資邏輯的。此前，國軒高科就是給江淮提供電池的，大眾順手拿下供應(yīng)商，可見其在中國新能源市場上的雄心壯志。

值得一提的是，江淮大眾將作為大眾在中國的第三家合資企業(yè)，而75%的股比也突破了此前汽車行業(yè)的管理辦法中外資不得超過50%的規(guī)定。江淮大眾如此高調(diào)的出場，似乎也隱隱地帶有著總部對于南北大眾的施壓。

當(dāng)然，短期來看，江淮大眾還不足以與南北大眾相較高下。一汽-大眾與上汽大眾的新的較量似乎也才剛剛開始。從整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，上汽大眾如今的落寞或許才是行業(yè)回歸理性的必然結(jié)果。一個(gè)行業(yè)，只有當(dāng)產(chǎn)品具有最大的話語權(quán)時(shí)，才真正值得敬畏。

昔日的銷量冠軍，似乎如今也需要蟄伏一段時(shí)間再來思考如何厚積薄發(fā)。