保時捷善于打造出令人嘆為觀止的汽車,
用先進的科技加上精湛的
工業(yè)制造是保時捷成功的秘訣,
而這種秘訣在電動車
這種后浪上是否還能奏效呢?
電動車是不是屬于后浪還有待考量,畢竟1884年一個叫托馬斯·帕克的英國發(fā)明家就造出了第一輛真正意義上的電動汽車。而卡爾·本茨的三輪燃油汽車還需要兩年之后才能面世。如果這樣來看,或許燃油車才是“后浪”?不過風(fēng)水輪流轉(zhuǎn),現(xiàn)在電動車又引領(lǐng)了新的潮流。
正如之前所說,電動車并非一個新鮮事物,而由保時捷引領(lǐng)傳統(tǒng)車企們的電動車新時代也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹?898年費迪南·保時捷就與路德維?!ぢ寮{一起打造出了世界上第一臺雙座電動車,并命名為“Lohner-Porsche”這輛車雖然只有不到4馬力的最大功率,但使用了當(dāng)時,哪怕現(xiàn)在也非?!皶r髦”的輪轂電機。
我雖然無緣“Lohner-Porsche”但很幸運的是,我在這輛車誕生122年之后坐進了保時捷最新的電動車駕駛艙里,這輛車就是我們這期的主角Taycan。關(guān)于這輛車我有太多想要了解的問題,作為燃油汽車制造商中的佼佼者,保時捷用盡全力打造出的純電動車型會是什么樣?他能否超過特斯拉成為這個世界最好的純電動汽車?
在我看來Taycan的設(shè)計有些太過于保守,為了照顧保時捷的傳統(tǒng),或者說堅持造一輛保時捷,Taycan必須要使用大量的傳統(tǒng)元素。看看車燈組吧,設(shè)計師精妙地將其安排到了車頭內(nèi),但一眼看上去還是會輕易地從四個日間行車燈看出這是一輛保時捷,而且高高凸起的車輪拱也能再次提醒你這輛車的身份。
在之前我曾經(jīng)聽到過這種說法,Taycan的造型就是電氣化之后的Panamera,但真正端詳Taycan許久之后我否定了這種說法。首先是車頭,因為不需要布置發(fā)動機所以Taycan可以像911一樣將車頭盡量做低,這樣造就出了一種明顯的跑車風(fēng)格。再看看側(cè)面,尾部的流線要更加急促,處理的方式像極了Cayman,顯然在設(shè)計方面我更愿意將其看做是一輛更為豪華更為龐大的四門中置跑車(當(dāng)然他沒有發(fā)動機)。
尾部雖然是保時捷現(xiàn)在慣用的一體式尾燈,但請相信我Taycan絕對是最好看的那一個。車內(nèi)依舊是老味道,是的,設(shè)計是老味道,車內(nèi)的皮革聞起來也是老味道。不過經(jīng)典的設(shè)計經(jīng)過再次演繹加入了更多科技元素。保時捷全球內(nèi)飾設(shè)計總監(jiān) Ivo van Hulten 稱之為“少即是多的哲學(xué)?!碑?dāng)然不用費太多功夫我就發(fā)現(xiàn)了這句話的含義,1963 年的911內(nèi)飾設(shè)計元素依舊出現(xiàn)在了這輛新時代的電動車中,比如平直的中控臺,簡潔的布局,位于中控臺之上的儀表臺。
不過創(chuàng)新還是顯而易見的,Taycan的儀表采用了一塊 16.8 英寸的曲面顯示屏,看上去頗有些無邊框味道,當(dāng)然并不是說沒有邊框,只不過保時捷設(shè)計師們機智地將兩側(cè)設(shè)計成了可以觸控的按鍵區(qū)域,左邊是燈光 ,右邊則是懸架等等車輛設(shè)置。并且保時捷大膽地取消了遮光罩,他們在儀表上使用了偏光鏡面和反光涂層。顯然Taycan的設(shè)計是非常保時捷的,對于喜歡保時捷的人來說無疑是瓊漿玉液,但對和保時捷不來電的那些人來說可能只算得上是陳年老酒。但無論是哪部分人,估計都會有一個共識:Taycan很帥!
保時捷傾盡全力打造的四門電動跑車開起來會是什么樣子?我在駕駛了兩天Taycan之后只能感嘆,這種駕駛體驗是前所未有的。我駕駛的Taycan Turbo擁有680馬力,峰值扭矩達到了850牛米,前后雙電機組成了強悍的四驅(qū)系統(tǒng)。0-100公里/小時的加速成績只需要3.2秒,必須要說Taycan Turbo的彈射體驗絕不是我經(jīng)歷過最快以及最夸張的,我經(jīng)歷過數(shù)次比這更加刺激的彈射起步體驗。但是Taycan Turbo中途的加速能力絕對是我沒有體驗過的,是一種內(nèi)燃機車永遠無法擁有的體驗。
比如你擁有一輛超過一千馬力的燃油車,想要在中段再次加速你需要拉高轉(zhuǎn)速,然后一腳油門下去再等待片刻推背感才會傳來。而在Taycan Turbo上,只需要一腳油門車輛就會從一個寂靜的空間里折越而出,在兩天的試駕過程中我和我的副駕駛一直對這個游戲樂此不疲。在一個絕對不會收到罰單的速度里,Taycan Turbo是我見過加速感受最好的。很遺憾沒有賽道體驗,不過山路中的Taycan依舊令我印象深刻,保時捷的操控特征在這輛車上依舊可以展現(xiàn),不過超過2噸的重量還是擺在那里,所以極限運動能力絕對不會像911那樣強悍,但對于一輛四門電動跑車而言也絕對是夠有趣了。
在日常駕駛時,Taycan的空氣懸架十分得體,切換到Normal模式懸架表現(xiàn)得非常紳士,大多數(shù)的顛簸和過濾都能處理的很得體,而且車內(nèi)的隔音好到不像話。不過那套將電動機聲音放大之后從音響中傳出的模擬聲浪系統(tǒng)并不對我胃口,在各個模式下我基本都是關(guān)閉的。另外就是兩檔變速器,很遺憾我沒有感受到這個變速器的存在,或許這對于一輛電動車的變速器來說是一個極好的結(jié)果。Taycan的Turbo和Turbo S車型都擁有大到驚掉下巴的93.4千瓦時電池容量,不過工信部續(xù)航里程“只有”462公里,但是實際體驗Taycan的續(xù)航里程還是挺真實的,表顯里程與實際里程基本相當(dāng)。
在公共充電樁方面保時捷提供了一款A(yù)PP,只需要這個APP就能完成尋找、充電、支付的完整過程。而且Taycan搭載了來自919賽車的800V高壓系統(tǒng),所以你可以擁有前所未有的快充體驗,你只需要前往保時捷中心,找到一個Turbo充電樁(電壓高到800V,據(jù)說一個充電樁的價格就能買一臺Taycan)就可以在30分鐘將電量從5%充至80%。而在400V的超級充電樁則需47分鐘。
總而言之,
Taycan是目前我所駕駛過
最為昂貴也最為出色的純電動汽車,
在我看來他的競爭更多來自于保時捷自己。
最后我們來一個靈魂拷問,
911與Taycan你會選擇哪個?
保時捷 Taycan Turbo
車身及驅(qū)動型式:
前后電機四驅(qū),4門4座
電動機:
前電機,190kW,400Nm
后電機,335kW,550Nm
變速器:兩檔變速器
懸架:
前/雙叉臂式獨立,后/多連桿式獨立
制動:前/通風(fēng)盤式,后/通風(fēng)盤式
輪胎:前/245/45 R20;
后/285/40 R20
長X寬X高:4963X1966X1381mm
軸距:2900mm
行李廂容積:366L
整備質(zhì)量:2362kg
工信部續(xù)航里程:462km
0-100km/h:3.2s
充電時間:9h(11kW交流,0-100%),
93min(50kW直流,5%-80%)
上市日期:2019年9月
價格:149.80萬元
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