平順線性的V6自吸發(fā)動機，厚重而優(yōu)雅的車身線條，寬大柔軟的沙發(fā)座椅……這些描述不是在說哪款豪華車，而是2004年國產的東風日產第一代天籟。

初代天籟（J30）

初代天籟身上有種這個級別車型鮮有的豪華感。這款車是東風日產在B級車市場的一塊基石，起的是定調子的作用。舒適、平順、安靜，這些關鍵詞后來都成為了天籟的招牌，甚至拓展開來，成為了日產旗下車型給人的整體觀感。

我們常說的日系中型車“三杰”——雅閣、天籟、凱美瑞，這三款車在當時的性格差異其實很明顯：雅閣偏運動一些，天籟追求徹底的舒適，凱美瑞就是中庸的穩(wěn)妥形象。這種差異化的定位，不管是約定還是默契，對買家來說不是壞事，至少在選車的時候不會迷茫了，按照自己需求對號入座即可。

因為有著突出的舒適性標簽，天籟對于東風日產的市場銷量和品牌形象的提升毋庸置疑。

不過最近這兩年，天籟的市場表現(xiàn)逐漸被雅閣和凱美瑞拉開了距離。

尤其是在八代凱美瑞和十代雅閣推出后，產品力大增，搶過了日系中型車的全部焦點。就在大家?guī)缀醵家獙⑻旎[忘掉的時候，東風日產終于決定翻盤——新一代天籟的出場方式很帶感，一上來就亮出了肌肉：0-100km/h加速時間只要6秒出頭！

有這么勁爆的嗎？

在天籟身上，這股苗頭其實早就有了。

如果之前你對天籟的印象還停留在“舒適大沙發(fā)”這個層面，只能說明你沒能跟上它進化的腳步。天籟舒適是不假，但只停留在前兩代車型上。

第二代天籟公爵版

變化出現(xiàn)在2013年。

第三代天籟一問世，就已經開始在年輕化和運動化的路上邁開步子了。雖然幅度不是很大，但好歹有了要一改此前那副沉穩(wěn)、寬厚的純商務轎車形象的想法，雖然年輕群體不買這個賬，但至少不再讓他們覺得無趣。

有一點不得不承認，日產這個品牌的運動功底還是不錯的，看看戰(zhàn)神GT-R的狂暴加速，Z系列跑車的性感身姿，還有Nismo品牌的大膽改裝，在很多時候，日產是可以和性能、運動劃等號的。

370Z

不過這種評價只針對高端車型領域，在被人們視為“柴米油鹽”的家用車領域，日產的作風就變成了舒適、居家、省油這些。

外觀造型基本都是無欲無求，內飾主打居家氛圍，座椅是典型的大沙發(fā)風格，動力系統(tǒng)全都是自吸+CVT的組合，雖然沒什么讓人亢奮的點，但是居家過日子的話還是很對胃口的，這種針對我們國內消費者喜歡的討巧風格，也讓東風日產連續(xù)多年實現(xiàn)過百萬的年銷量。

就保持這種風格下去其實也不錯，但是日產并不這樣認為。

不知道是受了行業(yè)氛圍的感染，還是消費趨勢的帶動，日產在2015年發(fā)布了“YOUNG NISSAN”戰(zhàn)略。顧名思義，日產想要親近年輕人。這一點無可厚非，只是東風日產后續(xù)在產品層面上的做法有些過于理想化了。

先是推出了兩款旗艦車型：SUV產品線的旗艦樓蘭，以及轎車產品線的旗艦西瑪，這兩款車都將年輕和運動的風格作為主基調。但問題是，日產理解的“運動”和我們常說的運動似乎不是一回事。以西瑪為例，你要是說它不運動吧，還真不是，和陽光、軒逸這些“白開水”比起來，西瑪里里外外的確更有運動的味道。但要說它很運動吧，同價位的別克君威GS、大眾CC就只能笑笑，和天籟相同的動力系統(tǒng)，能運動到哪里去呢？

和西瑪、樓蘭只停留在表面的“運動”相比，日產對旗下原本主打舒適性的那幾款車型，動起刀子來卻特別狠。

騏達是個代表，原本的特性大家都了解，家用很合適。但是在經過中期改款之后，外觀的改變就不多說了，換上了和西瑪、樓蘭一脈相承的家族臉，關鍵是整體性格也有改變。改款后的騏達開起來不再是單純的舒適性取向，轉向的力度變沉了，底盤的濾震變得更直接，側傾變小了是不假，但是舒適性反倒沒有原來好。

天籟則更加極端。

上文我們說到了第三代天籟已經開始展現(xiàn)出年輕化和運動化的苗頭，在經歷了中期改款之后，這種苗頭上顯然被澆了把油。

外觀造型同樣套上了家族化的設計，這還沒完，天籟一直以來引以為傲的駕駛和乘坐特性竟然也被改變了。

轉向的標定有點匪夷所思，如果你還以為日系車的轉向一定是輕飄飄的類型的話那就大錯特錯了，現(xiàn)款天籟的轉向力度那叫一個沉，比雅閣、凱美瑞都要沉，也比德系的邁騰、帕薩特更沉。但是這種沉又沒有伴隨一個清晰且線性的回饋力度，轉向的指向性也很模糊，根本就談不上有什么運動和操控。

再就是后排座椅的填充物沒有了此前柔軟到底的感覺，就是那種“沙發(fā)感”，反而是為了強調對身體的支撐性，而把座椅質地變硬了一些。

底盤也不再是徹頭徹尾的軟，后懸掛加上了梯形控制臂，總體變成了略帶硬朗的風格，在車內能感覺到的細碎顛簸變多了。

對于天籟和騏達來說，這些改變恐怕就是顧此失彼了。

原本作為招牌的舒適性被削弱，新增的駕駛特性并沒有帶來日產想要營造出的那種運動性，在我看來，這不是一次成功的改款，頂多只能算是天籟想要逐漸轉型的一個過渡罷了。

或者說，這些改變，是為了給新一代天籟做做鋪墊。

在印象中，“技術日產”這句品牌口號已經喊了很多年，日產一直在強調自己的技術屬性，仿佛它是比本田更加“技術宅”的那一個。但在家用車領域里，日產在本田和豐田面前還真沒什么特別的黑科技值得拿出來炫耀。

眼看地位不保，日產祭出了一個“大殺器”，對新一代天籟做了全副武裝。

這個殺手锏就是2.0T可變壓縮比發(fā)動機，和英菲尼迪QX50是同款。

這臺發(fā)動機名號夠響——全世界第一款可變壓縮比的發(fā)動機。

據說日產光是研發(fā)這臺發(fā)動機就花了20年時間，把這樣壓箱底的技術用在了新天籟的身上，可見日產有多想在合資中型車市場翻盤。

關于這臺發(fā)動機的具體技術我們先不展開說，你只需要知道它的壓縮比能夠在8：1到14：1之間進行無級調節(jié)，目的很簡單，就是為了讓發(fā)動機的燃燒效率實現(xiàn)盡可能的最大化。

真正讓新天籟拿到五顆星吸睛指數的還不只是這臺發(fā)動機，而是它的百公里加速成績，有國內媒體實測出了6.42秒，這成績放在合資中型車市場里基本就是傲視群雄了，比主流的2.0T車型快了接近1秒，比現(xiàn)款天籟2.5L車型快了接近2秒半。

這么說的話，新一代天籟就是輛主打運動和操控的中型轎車了？

并非如此。

它的確夠快，但是在其他方面卻沒有和這副動力相匹配的運動特性。

例如變速箱只是個無精打采的CVT，轉向也沒有符合心意的犀利感，底盤依然是偏向舒適的軟。開著新一代天籟，除了動力，你很難找到其他帶來刺激的地方。

更別說這套2.0T+CVT的動力系統(tǒng)大概率只會出現(xiàn)在高配車型上了。

未來上市后最走量的主打車型估計還是2.0L車型，動力可想而知，基本和運動、操控沒有半毛錢關系。

但問題是，新天籟的內外設計卻是十分運動化、年輕化的風格，外觀的造型有沖擊力，內飾不再沉悶，懸浮式屏幕合年輕人的胃口。到頭來，主銷車型只搭載個2.0L動力，難免會給人一種表里不一的感覺。

別人都是扮豬吃老虎，自己則是“扮老虎”，你說心里虛不虛？

所以說新天籟的定位有些尷尬。

日產的本意是想讓它在原有的舒適性的基礎上增加運動感和操控基因，以此來兼顧到兩個消費群體的兩方面需求。但這是件很有難度的事情，同級里面能做好的并不多。對于舒適和運動的拿捏，稍有不慎，往往就是兩不沾的結果，既不能討好只想居家過日子的消費者，又吸引不到想要操控和駕駛樂趣的買家，最后落得個逐漸被邊緣化的下場。

改變是好事，因為一成不變往往意味著被淘汰。

新一代天籟的上述這些改變可以說是卓有成效，雖然是日系三杰里出場最晚的，但卻是驚喜最多的。

只是在改變的同時，丟了自己的金字招牌，顧此失彼有可能也會面臨很大的市場風險。在合資中型車市場里，之前是提起運動和操控，誰都不會想起天籟，以后提起舒適和愜意，如果也想不起天籟的話，這是否會有點尷尬？