文 | 李一帆

比預想時間晚了兩年，2020年7月的最后一天，北汽徐和誼時代正式落幕。

7月31日，北汽集團召開領(lǐng)導干部大會，宣布徐和誼將卸任北汽集團黨委書記、董事長，由金隅集團原董事長姜德義接任。

徐和誼執(zhí)掌北汽集團14年，為集團扎穩(wěn)了合資品牌的根基，創(chuàng)造了前所未有的盈利，也帶著集團做過各種各樣的新領(lǐng)域嘗試。可以說，北汽集團能有今天，離不開徐和誼。

徐和誼喜歡和人溝通，在媒體面前愛說愛笑，在直播鏡頭前能老鐵雙擊666，在集團內(nèi)部愛講戰(zhàn)略，每年都要來一場北汽集團戰(zhàn)略發(fā)布會，高談闊論幾番。

這種性情也讓徐和誼在職場留下了不少金句，聽過笑過還忘不了的那種。

今天我們不妨就踩著這個時間節(jié)點，借四句徐和誼的口吐蓮花，回顧下這位“金句王”的北汽生涯。

“汽車史上第四位里程碑式的人物”

“在汽車歷史上，出現(xiàn)過三位里程碑式的人物：發(fā)明汽車的卡爾·本茨；發(fā)明流水線的亨利·福特；發(fā)明精益生產(chǎn)的豐田喜一郎。不過他們都是汽車1.0時代的人物，未來汽車屬于2.0時代，在百年之后，世界應(yīng)該記住的，是——北汽集團董事長徐和誼?！?/p>

這是2014年，北汽集團總裁助理榮輝在一次論壇上的講話。

雖然這句“金句”并非徐和誼親口所說，但幾年之后回頭再看，徐和誼對自己和對北汽的目標與期望，大抵就是這樣嬸兒的。

用這句話走近這個人，似乎再合適不過。

北汽集團是徐和誼一手整合起來的。這點毋庸置疑。

2006年上任時，徐和誼面對的北汽集團難說一灘爛泥，但至少是一盤散沙——沒有像樣的品牌，沒有自主的轎車SUV，沒有靠譜的人才團隊，沒有拿得出手的技術(shù)平臺。

就職北汽的18年里，徐和誼為集團做成了至少兩件大事兒。

其一是做成了包下集團幾乎所有盈利的合資品牌。

引入現(xiàn)代和奔馳，大約是徐和誼對北汽的最大功績。

2002年，45歲的徐和誼卸去北京市經(jīng)委副主任的職位，空降北汽，出任北汽控股公司黨委副書記、副董事長，并兼任剛剛成立的北京現(xiàn)代公司黨委書記、董事長。

那時候的北汽什么樣兒？整個集團年產(chǎn)量不足18萬輛，奄奄一息。北汽在徐和誼上任前剛剛接觸的合資品牌韓國現(xiàn)代汽車，是彼時唯一的救命稻草。

怎么抓住這顆救命稻草，是徐和誼轉(zhuǎn)行汽車業(yè)后的第一個難題。

北京現(xiàn)代合資公司成立后，沒有足夠的資金新建廠房，最終的解決方案，是利用已經(jīng)全面停產(chǎn)的北京輕型汽車公司的工廠。據(jù)媒體當時的報道，北京輕型汽車公司工廠里的荒草長得有一人之高，為了表效率、表決心，徐和誼直接帶領(lǐng)百十號人馬，買了一批鐮刀進廠割草，清理廠區(qū)道路，開始了北京現(xiàn)代“披荊斬棘”的第一步。

那時候由于韓系車在中國影響力極為有限，在三四線城市更是幾乎沒有知名度，北京現(xiàn)代其實并不被人看好。

然而，在徐和誼沒日沒夜地推動下，北京現(xiàn)代創(chuàng)造了從雙方正式接觸到正式簽約僅用224天、到公司正式揭牌僅用371天、到第一輛轎車下線僅用436天等三項中國汽車工業(yè)合資合作新紀錄。

僅僅兩年后，2004年，憑借伊蘭特等熱銷車型，北京現(xiàn)代就成為了全國銷量第五的車企。

從0起步到百萬銷量，北京現(xiàn)代更是只用時63個月，速度創(chuàng)下了曾經(jīng)的中國汽車行業(yè)之最。

有了北京現(xiàn)代的成功經(jīng)驗，2005年，徐和誼又主導了北汽集團與戴姆勒的合作，北京奔馳成立。

剛成立的那幾年，北京奔馳在ABB三大豪華合資品牌中始終排位最末，徐和誼做的最多的工作，就是推動奔馳將更多暢銷車型引入國內(nèi)。后來，北京奔馳超越一汽-大眾奧迪，穩(wěn)居ABB國內(nèi)銷量第二，甚至一度沖到過第一。

在北汽集團，北京奔馳也漸漸成長為營收最高、利潤最多的子品牌。2019年，北京汽車營收1746.3億元，同比增長15%；其中，北京奔馳營收1551.5億元，占公司總營收比例高達88.8%。

其二是做成了北汽的集團化。

外界常用這么一句話形容當年北汽集團的成立，就是“先有兒子，后有老子”。

因為當年的北汽看似子品牌眾多，但其實不對任何一家擁有絕對的控制權(quán)。北京現(xiàn)代、北京奔馳兩個合資品牌自不必說，早已停產(chǎn)名存實亡的品牌們也先放放，就說當時發(fā)展相對最順當?shù)纳逃密嚤逼Ｌ?，雖然名字前面有“北汽”倆字兒，可其實北汽只擁有北汽福田3.94%的股份。還有一些摩托車、零部件相關(guān)企業(yè)，北汽的股份也都沒有超過50%。

是徐和誼幫助北汽一步步清理了包袱。

2007年4月，徐和誼操刀成立了北汽資產(chǎn)經(jīng)營管理公司，負責處置金融債務(wù)，19家瀕臨破產(chǎn)和入不敷出的零部件相關(guān)企業(yè)被劃入北汽資產(chǎn)經(jīng)營管理公司，掃除了北汽“本尊”的債務(wù)障礙。

后來，徐和誼又組建了零部件公司，負責相關(guān)采購，以避免零部件業(yè)務(wù)被合資品牌壟斷。

就這樣快刀斬亂麻地，北汽從一個“肢體國”，成功被集團化，開始了輕裝前進。

這個過程中，徐和誼對北汽集團起到的重要作用，是不可忽視的。

十幾年下來，徐和誼唯一的遺憾，大約就是始終沒帶起來北汽的自主品牌。

他沒停止過對自主品牌建設(shè)的嘗試，甚至可以說，能用的方法，他幾乎全部用了一遍。

“特斯拉不會成為汽車業(yè)的蘋果

我們明年年底將會

推出超過Model S的產(chǎn)品”

徐和誼建設(shè)自主品牌的雄心壯志，全是寫在臉上的。

這是2014年博鰲亞洲論壇上，徐和誼發(fā)表的對特斯拉和自家投資產(chǎn)品的看法。

“埃隆·馬斯克不會成為汽車業(yè)的喬布斯，特斯拉也不會成為汽車業(yè)的蘋果手機。我們搞汽車的，尤其對新能源這一塊很了解、很熟悉，包括對特斯拉。它不會成為蘋果，肯定。”

徐和誼之所以這么說，是因為他篤定：“我們明年年底將會推出超過Model S的產(chǎn)品?！?/p>

徐和誼指的產(chǎn)品，來自北汽當年投資的電動汽車公司。

2014年1月，北汽大手筆投資了來自硅谷的造車新勢力Atieva，拿下了其25.02%的股份，成為其第一大股東。

北汽入股Atieva的原因，是徐和誼深知自主品牌自主向上的困難，所以希望借助與Atieva的合作，打造中國首款高端新能源車型，做成新能源汽車的高端品牌。從這點來說，徐和誼想做的有點像蔚來，理想很豐滿。

老鐵也的確下了血本。當年的說法是，“北汽集團將把全部資源，包括研發(fā)力量無償?shù)靥峁┙o合作項目使用，以達到多快好省的目的，做到為項目的成功全力以赴。”

同年，北汽甚至又聯(lián)合了樂視入股Atieva，說將與樂視戰(zhàn)略合作共同打造互聯(lián)網(wǎng)智能汽車，提高新車的智能化程度。

為表合作的誠意，徐和誼還表示愿意為樂視的“超級汽車”代工。

那一年的徐和誼和北汽集團，在電動化的路上走得雄赳赳氣昂昂。

可惜的是，現(xiàn)實骨感，很多年后，樂視早已成為“下周回國”的泡沫，Atieva也在2016年后就再沒了消息。都是過眼云煙。

“電動汽車的續(xù)航300km就足夠了”

這是徐和誼2019年接受采訪時說的一句話。言論一出，引發(fā)了軒然大波。

其實徐和誼這話說得有背景。他話的前半段，是說如果換電技術(shù)普及，人們開電動車就能像今天開油車一樣，隨處可見換電站，甚至比加油還方便，所以300km的續(xù)航完全足夠。

當然即便如此，個中邏輯也是有些問題的。且不說現(xiàn)在哪怕是油車，300km的續(xù)航也且讓人嫌棄呢，更別說這個前提還是在遙遠的將來。倘照此暢想，等到太陽能能隨時給車邊走邊充電了，豈不是續(xù)航100km就夠了呢？

但我并不懷疑，“電動汽車的續(xù)航300km就足夠了”，徐和誼可能真的這樣想過。

因為北汽新能源的短續(xù)航入門級電動車型，曾經(jīng)一度非?；馃?。

北汽是最早進軍短續(xù)航入門級電動車的車企之一，能全面打入新能源市場，先人一步站穩(wěn)腳跟，北汽新能源靠的也正是低端低價的車型和市場策略。

徐和誼對北汽新能源起初的定位，本來就是“以價換量”，“做特斯拉”的任務(wù)交給Atieva，而對于自主品牌的新能源，徐和誼的想法就是“不做特斯拉，做福特”。

為攻下大眾市場，北汽新能源的定價策略異常平民，不少車型補貼后的售價甚至跌破五萬元。除此之外，北汽新能源還推出了“車電分離模式”“以租代售模式”等各種花式操作，只為在新能源市場多分幾杯羹。

憑借EC系列這樣的A0級小車，北汽新能源曾經(jīng)連續(xù)六年位居新能源銷量第一。甚至直到補貼開始退坡后的2018年，EC系列依然年銷9萬余輛，在北汽新能源總銷量中占比57%。續(xù)航300km的低廉小車，是北汽新能源勢不可擋的續(xù)命利器。

但人民并不永遠需要續(xù)航300km的低廉小車。

曾經(jīng)大家會去購買，是因為價格過于實惠，還送牌照，不要白不要。但隨著補貼退坡愈演愈烈，尤其2019年開始補貼幾乎腰斬，國家還一面對產(chǎn)品的續(xù)航里程提出了更高的要求，一面限制了（北京地區(qū)）電動汽車指標的發(fā)放，北汽EC系列瞬間優(yōu)勢全無。

沒有技術(shù)壁壘、純粹依靠價格和補貼積累起來的銷量，分分鐘一地雞毛。

這方打擊，其實使得北汽新能源至今都沒徹底回過銷量的味兒來。

從這個角度看徐和誼續(xù)航300km的這句話，不知是前瞻，還是心酸。

“董明珠歇菜了

政府用車讓給紅旗就是”

徐和誼為了北汽新能源曾經(jīng)不惜血本，卻也在北汽新能源身上損失慘重。

但對北汽自主品牌這么些年的失利來說，北汽新能源不是第一個，也不是最后一個。

2009年，迎著自主品牌快速發(fā)展的風口期，徐和誼殺入自主品牌成長爭奪戰(zhàn)。北汽集團花了2億美元收購了薩博的部分資產(chǎn)，買到了薩博的技術(shù)，并花大價錢從搶注者手里購買到“紳寶”商標（薩博早期進入中國時的名稱），開始做起自家的自主品牌——北汽紳寶。

那時候徐和誼一腔熱血，開出了百萬年薪、百萬購房補貼、解決北京戶口等重磅福利條件，只為找到真正有能力的團隊。

得益于蔡建軍等一批營銷干將的加入，北汽紳寶在自主品牌最起飛的那兩年里，過得并不算糟糕。但徐和誼的趁熱打鐵也是一環(huán)緊扣一環(huán)，很快，北汽自主品牌就擴張得遍地開花。

北京（BJ）汽車、北汽紳寶、北汽新能源、北汽昌河、北汽威旺、北汽銀翔……幾年前的北汽自主品牌，閉著眼都能數(shù)出來這么多，北汽銀翔下面，又分為北汽幻速和比速兩個品牌。

一個自主品牌都沒摸清門道做大做透呢，六七個自主品牌同時跟進的結(jié)局，自然可想而知。（現(xiàn)在大多都已銷聲匿跡。）

正因如此，北汽自主品牌戰(zhàn)略自2010年推出以來，一直處于虧損狀態(tài)。早在五年前徐和誼其實發(fā)過一次飆，稱“自主品牌無法繼續(xù)止損，負責該業(yè)務(wù)版塊的管理層將被要求打包走人”，“我們顯然不會允許這種情況繼續(xù)發(fā)生”。

可惜，市場才不管集團老總允不允許，銷量一味下滑，北汽自主至今仍在止不住地虧損。

所以，很難說徐和誼是吃了一塹長了一智，還是實在拿自主品牌束手無策。2018年，在一次媒體溝通會上，徐和誼說了兩句話，其一，“任何企業(yè)不要做全才，格力的董明珠玩汽車這下徹底歇菜了，她弄不了銀隆?！逼涠罢密囎尳o紅旗就是，我們也不爭。”

徐和誼的意思是，北汽將聚焦于自身優(yōu)勢，從此以后就安心主做兩個品牌：北京（BJ）牌越野車和北汽新能源。

媒體在分析北汽自主品牌緣何分崩離析、無一幸免時，提到最多的原因，就是研發(fā)投入不足，以至產(chǎn)品沒有足夠的競爭力。

比如以北汽新能源為例，2017年僅投入了1500萬元研發(fā)費用，占營業(yè)收入的0.13%。對比之下，研發(fā)費用僅為比亞迪的四十二分之一。更別提2017年，北汽新能源從國家和地方的新能源補貼中，就拿到49.59億元。

或許也正因如此，2019年10月，在北汽自主進一步確定了BEIJING、北京越野車和ARCFOX三大品牌并行發(fā)展的戰(zhàn)略后，徐和誼宣布，未來五年，將投入200億元的研發(fā)費用。

這或許是在自主品牌身上，徐和誼奮力做出的最后一次努力。

現(xiàn)在，徐和誼的北汽生涯已經(jīng)落下帷幕，這200億元的投入?yún)s才剛剛開始。

跌跌撞撞，北汽自主走到今天實屬不易，就但愿這200億元能讓北汽自主的后徐和誼時代，重煥光彩吧。