6月1日,中國臺灣省嘉義縣,一輛特斯拉Model 3在高速行駛時(shí),徑直撞向一輛翻倒在公路上的大卡車。監(jiān)控顯示,白色卡車側(cè)翻在地,同車道Model 3直奔卡車沖來,沒有絲毫減速。當(dāng)天天氣晴朗,視野良好,站在隔離帶旁的卡車司機(jī)朝Model 3揮手致意。即便如此,這輛Model 3也沒有及時(shí)剎車,結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地撞向卡車。
事后當(dāng)?shù)亟痪挤Q:“司機(jī)表示,車輛行駛時(shí)開啟了特斯拉的Autopilot功能,將車速固定在了110km/h,途中分神,沒有將注意力集中在車輛和道路上。最后導(dǎo)致事故。”
——————
6月24日,深圳市南坪快速東行方向,一輛Model 3與試圖并道的渣土車發(fā)生碰撞。特斯拉車主稱,自己的Model 3在開啟Autopilot狀態(tài)下跟車,但車輛未能識別到側(cè)前方并線的渣土車,不僅沒有采取制動(dòng)或避讓措施,還加速直接撞了上去。
特斯拉對事故車輛進(jìn)行調(diào)取分析后表示,事發(fā)時(shí)車主的雙手處于脫離方向盤的狀態(tài),并且沒有檢測到制動(dòng)信號。最后判定為車主操作不當(dāng),而非Autopilot的問題。車主對特斯拉的結(jié)論表示質(zhì)疑,提出異議。
——————
7月14日,美國亞利桑那州,一輛黑色特斯拉Model S在本森附近的10號州際公路上與警車相撞,繼而導(dǎo)致警車與一輛救護(hù)車發(fā)生連環(huán)追尾。車主是一位來自加州爾灣市的23歲男子,他事后表示,車輛發(fā)生碰撞時(shí),他正在使用特斯拉的Autopilot功能。
短短一個(gè)多月時(shí)間,接二連三的事故,全部都與Autopilot有關(guān),這也讓特斯拉的“自動(dòng)駕駛”再次被推上風(fēng)口浪尖,受到眾多消費(fèi)者的質(zhì)疑。
就在7月,德國一家監(jiān)督機(jī)構(gòu)Wettbewerbszentrale,針對特斯拉Autopilot提出了“虛假宣傳”的指控,并將此案提交給了德國法院,稱特斯拉使用的術(shù)語或字眼在自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)方面誤導(dǎo)了公眾。德國法院判定指控合理,隨即禁止特斯拉在其德國網(wǎng)站及其他德國廣告中使用帶有“完全自動(dòng)駕駛功能”的字眼。
這已經(jīng)不是特斯拉的Autopilot第一次受到監(jiān)管部門的關(guān)注了,就在今年2月份,美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)公開抨擊特斯拉未能有效防止司機(jī)濫用Autopilot系統(tǒng),并表示特斯拉對自動(dòng)駕駛輔助功能缺乏系統(tǒng)保障。
那么問題就來了:特斯拉是不是虛假宣傳呢?
回答這個(gè)問題之前,我們先來看看自動(dòng)駕駛的分級定義。目前業(yè)內(nèi)公認(rèn)的參考,是SAE International(國際汽車工程師協(xié)會)在2014年提出的自動(dòng)駕駛汽車分級標(biāo)準(zhǔn):
我們來細(xì)看各個(gè)級別的定義(熟悉該定義的朋友可以跳過這一段):
——Level 0級,純手動(dòng)機(jī)械駕駛,僅有基本的安全提示,ABS(自動(dòng)防抱死)安全配置都沒有,這類民用車已經(jīng)很少見了。
——Level 1級,配置了諸如AEB(自動(dòng)緊急剎車)、ABS以及ABS基礎(chǔ)上升級的ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)),還有高速路段常用的定速巡航、ACC自適應(yīng)巡航功能(安全車距保持)。這是目前最常見的輔助駕駛配置,當(dāng)然,部分安全功能需要選配。
——Level 2級,如果說L1級是縱向控制,那么L2級就是開始引入橫向控制,如LKA(車道保持)、主動(dòng)變道等功能。此時(shí)汽車主要是減少駕駛員的操作負(fù)擔(dān),大部分情況下,駕駛員還是要接管方向盤。
——Level 3級,進(jìn)一步脫離人類依賴,能夠自適應(yīng)駕駛路況,根據(jù)導(dǎo)航選擇道路,主動(dòng)變道超車,能夠自行判斷行駛條件,并決定是否將駕駛權(quán)交還駕駛員。此時(shí),駕駛員還是要實(shí)時(shí)監(jiān)控路況。
——Level 4級,已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛,能夠應(yīng)付絕大部分路況,行駛過程中無需駕駛員介入,輸入地點(diǎn)和導(dǎo)航信息即可上路,在極特殊的情況下會提示駕駛員接管車輛。L4相對于L3,是一個(gè)本質(zhì)的跨越,汽車和司機(jī)的身份開始發(fā)生轉(zhuǎn)變,汽車由輔助系統(tǒng)變?yōu)檎嬲乃緳C(jī),人類則由司機(jī)變?yōu)槌丝汀?/p>
不再需要實(shí)時(shí)監(jiān)控路面
——Level 5級,全天候自動(dòng)駕駛,無論什么天氣環(huán)境、什么路況都能應(yīng)對自如,甚至能夠在駕駛員無反應(yīng)的情況下做出自主判斷,做到像大腦一樣思考和學(xué)習(xí),此時(shí),汽車完全拋棄方向盤、動(dòng)力、制動(dòng)踏板,人類徹底成為乘客。這是自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)。
當(dāng)然,上述分級只是一個(gè)參考標(biāo)準(zhǔn),并非所有的車企都是按照這條線路前進(jìn),但從自動(dòng)化進(jìn)程來看,技術(shù)是沿著輔助駕駛-條件自動(dòng)駕駛-高度自動(dòng)駕駛-無人駕駛的方向前進(jìn)。到目前為止,大部分車企都停留在L2,少部分車企開始探索L3,自動(dòng)駕駛研發(fā)公司(非量產(chǎn)車)則朝著L4努力。
那特斯拉的Autopilot是什么水平呢?
我們以最新的Model 3為例,Model 3最新的Hardware 3.0標(biāo)配8顆攝像頭,1顆毫米波雷達(dá)和12顆超聲波傳感器。至于激光雷達(dá),特斯拉直接選擇無視(這也導(dǎo)致了一些問題,我們稍后會說到)。
Model 3的8顆攝像頭,有3顆攝像頭負(fù)責(zé)前方視野,剩下5顆攝像頭則負(fù)責(zé)監(jiān)控車輛側(cè)面和后方。此外,Model 3還整合了處理能力增強(qiáng)版的1顆前視雷達(dá),為車輛提供額外的環(huán)境數(shù)據(jù),同時(shí)在雨霧、砂塵等天氣充當(dāng)安全冗余。
至于那12顆超聲波傳感器,雖然工作半徑較短,不過它能在任何速度下穩(wěn)定工作,主要是針對車輛控制盲區(qū)時(shí)使用。關(guān)于車輛方位的確定,特斯拉依靠的是GPS。
除了傳感器方面的支持,Hardware 3.0還有一顆心臟——FSD芯片。它用上了兩塊自研SoC,兩塊GPU,兩塊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器和一塊鎖步CPU。為了提升神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器的存取速度以提升計(jì)算能力,每顆FSD芯片內(nèi)部還集成了32MB高速緩存。
從特斯拉官方公布的數(shù)據(jù)來看,Autopilot HW 3.0能夠處理來自8路攝像頭同時(shí)工作產(chǎn)生的每秒2300幀圖像,總算力達(dá)到了144TOPS。這樣的性能無論是在車載運(yùn)算系統(tǒng),還是消費(fèi)級電腦中,都算是頂尖級別了。
除此之外,特斯拉Autopilot還有一個(gè)秘密武器——影子模式。它的原理是,當(dāng)特斯拉的Autopilot處于開啟狀態(tài)時(shí),傳感器會從后臺探測車輛行駛道路周圍的數(shù)據(jù)。人們駕駛時(shí),機(jī)器能夠?qū)W習(xí)人類駕駛員的駕駛操作,從而達(dá)到提升自動(dòng)駕駛能力的目的。自2015年特斯拉開始在車輛上搭載Autopilot硬件以來,影子模式已經(jīng)后臺行駛超過30億英里。
這些從真實(shí)公路上采集的數(shù)據(jù),在經(jīng)過篩選清洗標(biāo)注后,被用于訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)的算法,算法再被進(jìn)一步封裝,以 OTA 的方式裝載到用戶車載計(jì)算機(jī)的芯片上。數(shù)據(jù)-算法學(xué)習(xí)-更多數(shù)據(jù)-更優(yōu)算法,這就是特斯拉Autopilot實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的方式。
那么這些技術(shù)能為特斯拉帶來什么具體功能呢?
我們來看看那特斯拉的官網(wǎng)是怎么描述的:
官方給出的定義是:車輛能夠根據(jù)其他車輛與行人,在行駛車道內(nèi)自動(dòng)輔助實(shí)施轉(zhuǎn)向、加速和制動(dòng);能夠在高速公路上自動(dòng)輔助變換車道;能夠自動(dòng)駛?cè)牒婉偝龈咚俟吩训阑蛄⒔粯虿砺房?,超過行駛緩慢的車輛。同時(shí)還將推出:識別交通信號燈和停車標(biāo)志并做出反應(yīng);在城市街道中自動(dòng)輔助駕駛等功能。
我們可以看到,特斯拉在功能描述中,多次強(qiáng)調(diào)『輔助』這個(gè)詞,似乎在說明它只是駕駛員的輔助功能,但是在該系統(tǒng)的說明中,官方又將其定義為『完全自動(dòng)駕駛能力(Full Self-Driving Capability)』,一個(gè)『輔助』,一個(gè)『完全』,確實(shí)容易讓人產(chǎn)生歧義。這是第一個(gè)問題。
——————————
再來,我們根據(jù)特斯拉對于Autopilot的功能描述描述,再回到之前自動(dòng)駕駛的定義去對號入座,可以發(fā)現(xiàn)Autopilot充其量也只達(dá)到L3級別的自動(dòng)駕駛能力,距離L4級自動(dòng)駕駛還有不少的距離。而這里,就是第二個(gè)問題,也是Autopilot的尷尬之處——
除非滿足一定條件,否則L3系統(tǒng)會采取『提示駕駛員接管』的方式移交車輛控制權(quán)。然而從系統(tǒng)發(fā)出提示,到駕駛員真正接管的這段時(shí)間內(nèi),人類和機(jī)器兩種責(zé)任主體實(shí)際上同時(shí)存在于駕駛過程中。也就是說,L3 在實(shí)際應(yīng)用中,反而將自動(dòng)駕駛的控制權(quán)復(fù)雜化了。
復(fù)雜的責(zé)任主體會帶來一個(gè)后果——發(fā)生緊急情況時(shí),確定新行為承擔(dān)者的過程會變得遠(yuǎn)比L1/L2或L4/L5更為復(fù)雜。L1/L2作為輔助駕駛功能,其本質(zhì)意義在于減輕司機(jī)在駕駛過程中的負(fù)擔(dān),說白了就是『讓你開起來沒那么累』,駕駛主體還是在人;L4/L5則能夠高功能地接管車輛,實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,也就是『讓你開起來不用操心』,駕駛主體轉(zhuǎn)移到車。
而L3呢?在L3級自動(dòng)駕駛下,駕駛員雖然可以撒手,但又要隨時(shí)準(zhǔn)備接管,這樣時(shí)刻戒備的狀態(tài)本身就違背了自動(dòng)駕駛的初衷。一旦系統(tǒng)允許駕駛員放開方向盤,司機(jī)從高度集中的駕駛狀態(tài)中脫離出來之后,要突然重新集中注意力來接管車輛,需要一段反應(yīng)時(shí)間,而這段反應(yīng)時(shí)間就是最容易出現(xiàn)事故的,多個(gè)真實(shí)案例也說明了這個(gè)問題。
——————————
況且,Autopilot的功能并沒有達(dá)到它描述的那么完美。
自動(dòng)駕駛涉及的方面太多,基本操作有車速、轉(zhuǎn)向、剎車等,傳感器至少有雷達(dá)、攝像頭和GPS,為了乘客舒適度和車身穩(wěn)定,還有慣性加速度傳感器、三維陀螺儀等傳感器。中間的處理單元就更加復(fù)雜了,涉及計(jì)算機(jī)視覺、實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)、精準(zhǔn)定位等多個(gè)方面。
我們都知道,一個(gè)系統(tǒng)越復(fù)雜,出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)就更大。我們已經(jīng)有案例,來自McAfee的研究報(bào)告顯示,技術(shù)人員用膠帶橫貼在時(shí)速「35」英里限速標(biāo)志「3」數(shù)字正中間,這小小改變導(dǎo)致車輛誤判速限為「85」英里,隨即車輛的Cruise Control System自動(dòng)加速到超速。針對于特斯拉這樣重點(diǎn)依賴視覺攝像頭的方案來說(無激光雷達(dá)),各種視覺欺騙、激光照射、不規(guī)范的交通信號標(biāo)識,都將成為導(dǎo)致事故的隱患。
就拿深圳這一起事故來說,特斯拉Autopilot識別加塞的邏輯,是需要前車車身或車尾的二分之一進(jìn)入本車道時(shí),系統(tǒng)才會認(rèn)為是這是一次加塞。在本起事故中,大貨車大約有六分之一進(jìn)入了特斯拉的車道,無法判斷是否達(dá)到加塞閾值,但是龐大的車體已經(jīng)對車道進(jìn)行霸占。
并且,特斯拉側(cè)面主要依靠攝像頭來進(jìn)行識別,而攝像頭只能夠看到大貨車的局部特征,無法判斷大貨車是不是一輛車、是多大一輛車,這就造成了視覺識別失誤。
至于超聲波雷達(dá)在這次事故中也存在可能漏判。大貨車的車輪駛進(jìn)車道時(shí),車輪經(jīng)過,雷達(dá)系統(tǒng)會認(rèn)為有障礙物。但由于大貨車底盤高,當(dāng)車輪通過后,雷達(dá)又會判定沒有障礙物,系統(tǒng)此時(shí)可能過濾掉了超聲波雷達(dá)的監(jiān)測結(jié)果。
此時(shí),傳感器無法準(zhǔn)確識別現(xiàn)實(shí)環(huán)境,而計(jì)算機(jī)基于有限信息進(jìn)行的判斷,自然與實(shí)際情況不相符,進(jìn)而導(dǎo)致了這起事故。
再說臺灣的例子。一般來說,自動(dòng)駕駛公司在開發(fā)視覺感知時(shí),基本上采用深度學(xué)習(xí)技術(shù),這項(xiàng)技術(shù)具備遷移和泛化特點(diǎn),簡單來說,就是舉一反三的能力。
由于Autopilot對這起事故中翻倒的大貨車沒有識別經(jīng)驗(yàn),系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)檢測不出來這是一輛車,甚至在白色的反光下都不能準(zhǔn)確判定是否為障礙物。于是Autopilot沒有采取任何躲避措施,直直地撞了上去。
2016年佛羅里達(dá)的高速公路上,幾乎是同樣的情景,一輛Model S直接撞上一輛拐彎中的貨車,結(jié)果如出一轍。遺憾的是,駕駛員在那起車禍中喪生。
所有的視覺檢測任務(wù),都是先有完整的場景需求,然后根據(jù)場景需求進(jìn)行算法設(shè)計(jì),而算法都是有局限性和邊界的。這便是特斯拉Autopilot和許多依賴視覺檢測方案的天然缺陷(沒有激光雷達(dá))。這種缺陷體現(xiàn)到大貨車的視覺檢測上,就更為明顯。
因?yàn)榇筌嚨漠愋蛙囕v種類非常多,小車無非是SUV還是轎車的區(qū)別。但大車種類豐富,包括有拖掛車、平板車、水泥罐車等,尤其是近距離大貨車視覺檢測,攝像頭往往只能看到車輛的局部,更加難以判斷車輛。
再加上這些大貨車在道路上出現(xiàn)的頻率相比小車來說要低很多,沒有足夠的機(jī)會去收集足夠數(shù)據(jù)并進(jìn)行訓(xùn)練學(xué)習(xí)。Autopilot想要實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛,這些問題都是必須要解決的。
——————————
最后總結(jié)一下,特斯拉Autopilot的技術(shù)水平在業(yè)內(nèi)屬于第一梯隊(duì),在真實(shí)道路中也具備一定的實(shí)用性,但是:(1)特斯拉對Autopilot的宣傳,讓消費(fèi)者容易產(chǎn)生理解誤差;(2)Autopilot的功能定位也暗藏使用邏輯上的矛盾;(3)Autopilot對視覺系統(tǒng)的依賴,還存在某些未攻克的難點(diǎn)。所有這些加起來,就導(dǎo)致駕駛員在過分相信Autopilot時(shí)事故頻發(fā)。
在這里,我們不贊成車企為還未實(shí)現(xiàn)的技術(shù)進(jìn)行前置宣傳,因?yàn)檫@很容易對消費(fèi)者產(chǎn)生誤導(dǎo)。如果車企的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法處理所有的場景,那就應(yīng)該明確告知消費(fèi)者該功能的局限性,而非夸大宣傳。此外,本土化適應(yīng)性也是需要解決的問題,針對中國道路的復(fù)雜性和國人的交通習(xí)慣,特斯拉或許應(yīng)該采用更加保守算法,同時(shí)更加注重對車主的教育宣傳。
自動(dòng)駕駛確實(shí)是未來的技術(shù)發(fā)展方向,但就目前而言,市面上能夠使用的“自動(dòng)駕駛”或“輔助駕駛”功能都脫離不了駕駛員的操作,大家在駕駛時(shí)仍需集中注意力,切勿過分相信某些功能。道路千萬條,安全第一條。
最后,我們回到文章開頭的問題『特斯拉的自動(dòng)駕駛是不是虛假宣傳呢?』
寫到這里,筆者不禁想到另一個(gè)大家熟知的食物:
以上。
(圖/文/攝:皆電 唐科)
文章推薦
探索沃爾沃XC60:豪華SUV中的安全典范 傳祺gs4霧燈在哪開 傳祺gs4倒車燈型號 比亞迪元用什么機(jī)油好 gs4空調(diào)濾芯怎么換 gs4自動(dòng)空調(diào)怎么用 傳祺gs4水箱在哪里 廣汽gs4傳祺換車門 傳祺gs4儀表盤圖標(biāo) 傳祺gs4雨刷怎么用最新文章
探索沃爾沃XC60:豪華SUV中的安全典范 傳祺gs4霧燈在哪開 傳祺gs4倒車燈型號 比亞迪元用什么機(jī)油好 gs4空調(diào)濾芯怎么換 gs4自動(dòng)空調(diào)怎么用 傳祺gs4水箱在哪里 廣汽gs4傳祺換車門 傳祺gs4儀表盤圖標(biāo) 傳祺gs4雨刷怎么用