長期而言，產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都在不斷變動，沒有什么是一成不變的。

文/《汽車人》黃耀鵬

對華政策方面，美國人喜歡在政策形成之前先吹風(fēng)，做不做不一定。而日本人則更喜歡內(nèi)閣討論后直接付諸實施，新聞界往往后知后覺。

今年3月，白宮經(jīng)濟顧問庫德洛釋放了“全額”資助美企撤離中國，但并未提供緊急預(yù)算支持，而明年國會預(yù)算給予全面支持的可能性也近乎于零。日本則不然。

政府主導(dǎo)

日本政府打算支持撤離的時候，2020財年（2020.4.1-2021.3.31）預(yù)算早就經(jīng)議會通過了，但日本內(nèi)閣于4月8日宣布在“補充預(yù)算”中劃撥2200億日元（約合158億人民幣）協(xié)助日企撤離中國。

到今年7月中旬，日本政府低調(diào)宣布，有87家企業(yè)得到搬家補貼730億日元。這些企業(yè)涵蓋汽車零部件、化肥、醫(yī)藥和紙制品生產(chǎn)商，其中57家回到本土，30家轉(zhuǎn)移至東南亞。

隨后應(yīng)該還有第二、第三批撤離名單公布，這筆預(yù)算將于2020財年內(nèi)花掉。明年的后續(xù)費用，估計將在正式預(yù)算案中編列。

從2015年起，日企撤離中國就不斷成為話題，但受到日本政府公開的財政支持，還是頭一遭。不過，日本政府很小心，避免此事成為中日關(guān)系中的焦點。

成功融入

自2012年起，日本政府對于“過于”依賴中國供應(yīng)鏈就表示警惕。這一年日本對中國投資達到120億美元，為最高峰，2013年因為眾所周知的原因滑落，此后再未回到高點，自2013年-2019年，直接投資都在30億-50億美元之間。政治因素當(dāng)然起到標(biāo)識“節(jié)點”的作用，而經(jīng)濟因素則決定長期趨勢。

日本對華投資一向以工業(yè)生產(chǎn)投資為主，商業(yè)投資始終沒有大的起色（服務(wù)業(yè)不足三成），日本商務(wù)模式對中國缺乏影響力。日企在中國投資也有兩個意圖：利用中國基礎(chǔ)設(shè)施、招商優(yōu)惠政策和龐大的勞動力，建立生產(chǎn)基地；融入中國日趨完善的產(chǎn)業(yè)鏈。

日本汽車業(yè)對華投資，充分闡釋了“融入”理念。除了鈴木和大發(fā)，以及一直沒有進來的富士重工，日本幾乎所有車企都對中國市場進行了長期投資，并占據(jù)了重要市場地位。

今年上半年，日系和德系產(chǎn)品擴大了各自市場份額，德系25.7%，日系24.4%，兩者之和為50.1%，市場份額剛好過半。單看6月份，日系（26.3%）甚至超越了德系（25.8%）。特殊形勢下，強化了馬太效應(yīng)。

而跟隨主機廠來到中國的，還有他們的子公司和供應(yīng)商。豐田在華設(shè)立了9家全資企業(yè)和15家合資企業(yè)，其中6家汽車工廠和4家發(fā)動機工廠為合資企業(yè)。截至2019年底，中國有539家日資汽車零配件制造商，占據(jù)中國外資/合資汽車零部件商的25.8%，出口則只占據(jù)12.3%。顯然，本地需求占據(jù)了日資企業(yè)的主流。值得一提的是，除了日資主機商，自主車企也是日資供應(yīng)商的重要客戶。

市場在中國的日資企業(yè)，不會謀求撤離。據(jù)日本政府設(shè)立的“日本貿(mào)易振興機構(gòu)”（JETRO）調(diào)查的數(shù)據(jù)，截至2019年底，日企打算在華擴大業(yè)務(wù)的有43.2%，維持現(xiàn)狀的為50.6%，打算縮小業(yè)務(wù)的5.4%，計劃撤回本土/轉(zhuǎn)移至第三國的則占據(jù)0.9%。

這次疫情的作用，其實正在放慢貿(mào)易戰(zhàn)以來產(chǎn)業(yè)鏈遷出中國的速度，而非加快。原因之一是中國在復(fù)工中展現(xiàn)的管理能力，進一步驗證了相對其它新興市場的環(huán)境優(yōu)勢，而東南亞和印度正受困于供應(yīng)鏈中斷所造成的生產(chǎn)停擺。

誰留誰走

決定留下來的日企有個共同特點：本地采購率高，據(jù)說接近70%。這一數(shù)據(jù)在過去10年來不斷提高。這與日資企業(yè)在中國生產(chǎn)基地的定位有關(guān)，純內(nèi)銷型企業(yè)占比為30.2%，而出口比例為100%的純出口型企業(yè)占比僅為3.3%。在華日企的出口額，占據(jù)銷售額的平均比例為32.5%，仍然是內(nèi)銷為主。

山東的日企多為出口導(dǎo)向型（55%銷售額用于出口），日資汽車企業(yè)（含零部件）相對集中的湖北、重慶等區(qū)域，出口額僅為15%。

高占比的本地采購、高占比的本地銷售局面，這部分日企受國際貿(mào)易局勢的影響較少，它們是相對穩(wěn)定的。中國市場的2200萬輛乘用車的需求，將日企釘在中國。

由此，決定日企是否搬遷，決定因素是客戶動向，而非搬遷費。同理，生產(chǎn)基地在中國，而客戶在美國、日本的日資企業(yè)，更容易搬走。這是幾年來一直發(fā)生的事情。

那么，決定撤離的企業(yè)具備哪些特征？

首批87家在華日企，大多生產(chǎn)原材料和中間件，以資源和勞動密集型企業(yè)為主。譬如生產(chǎn)光學(xué)和電子存儲器的HOYA（生產(chǎn)賓得相機），遷往越南和老撾；而生產(chǎn)稀土磁鐵的信越化工遷往越南，越南的稀土礦正在被開發(fā)，但其稀土冶煉技術(shù)部分依賴中國，日企正試圖改變這一點。稀土已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)商最看重的上游資源之一，其在新能源車（電動和氫動力）上得到重要應(yīng)用。

在疫情中間，日本發(fā)現(xiàn)，口罩這類簡單醫(yī)療物資也依賴中國，這是難以接受的。于是，“中國+1”策略（維持中國生產(chǎn)，增加海外備份生產(chǎn)基地），由民間認識，逐漸變成政府決策。

分散風(fēng)險

在中美貿(mào)易爭端愈演愈烈的情況下，以中國為基地、目標(biāo)市場主要是美國的日企，希望避免池魚之殃，采取降低風(fēng)險的措施。他們判斷的依據(jù)，則是中美地緣關(guān)系的惡化，趨于長期化。

而中國華中華南地區(qū)，以勞務(wù)費為代表的生產(chǎn)成本逐年上升，一些日企沒有如中國希望的那樣，向中國西部轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，而是轉(zhuǎn)移至東南亞，高附加值的產(chǎn)業(yè)，盡量撤回本土。人力成本為主的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，如果不以中國市場為目標(biāo)，萌生去意的時候，日本政府奉上搬遷費，才會促使搬遷決定盡早實施。

從根本上而言，企業(yè)到哪里投資，無論日本還是美國，政府都無法左右。經(jīng)濟因素是決定性的。

當(dāng)然，除人力成本外，社會治理、投資環(huán)境、供應(yīng)鏈完整、物流基礎(chǔ)設(shè)施健全、人工素質(zhì)，都是供應(yīng)鏈要素。我們并沒有觀察到，中國供應(yīng)鏈失去競爭力、產(chǎn)業(yè)空心化的進程。

不過，如果生產(chǎn)成本一再上漲，早晚將到達臨界點。中國正試圖遏制這一進程，在外部貿(mào)易環(huán)境惡化、內(nèi)部消費乏力的時候，中國市場的吸引力并不如以往那么光鮮。如果企業(yè)在中國不再賺錢，做出搬家決定，可能更容易些。在決定撤離之前，企業(yè)必須做出預(yù)測，目前的局面能否得到明顯、持續(xù)地改善。

20年來，中國加入到國際分工體系，形成完善產(chǎn)業(yè)鏈并沿著價值鏈攀升，是歷史趨勢。一些產(chǎn)業(yè)遷出，是產(chǎn)業(yè)鏈動態(tài)調(diào)整的過程。長期而言，產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都在不斷變動，沒有什么是一成不變的。

和數(shù)萬家在華日企比起來，幾十家拿到補貼離開，是很小的比例。這是一個新的長期趨勢開端，還是產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化的過程，需要更長期的觀察，才能得出更具說服力的結(jié)論。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系“汽車人傳媒”獨家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為“汽車人傳媒”所有。