?近些日子，只要提起日產(chǎn)，通常不會是什么好消息，很多時候甚至連日產(chǎn)推出了新車也會因為缺乏亮點而讓人不感興趣甚至是不被看好。

去年剛剛完成換代的軒逸就是其中一員，相比同期推出的對手豐田卡羅拉和雷凌，軒逸能拿出手的談資真是少得可憐，以致于每當在路上看到軒逸，腦海里第一個想到的完全不是它有哪些技術(shù)亮點，而是想到買這車的人一定是對汽車沒什么太高的要求，純粹是家用代步罷了，又或者，他是跑網(wǎng)約車的……

只是，在全世界經(jīng)濟情況都不容樂觀的2020年上半年，在中國市場一舉奪得銷量冠軍的車型，就是這款平平無奇的軒逸。

東風日產(chǎn)官方給出的數(shù)據(jù)是，軒逸在6月份賣出了48,977輛，上半年總銷量為204,351輛（其他渠道數(shù)據(jù)可能會由于統(tǒng)計方式不同出現(xiàn)差異，有統(tǒng)計稱軒逸6月份銷量超過5萬輛），分別以3萬輛和6萬輛的優(yōu)勢領先于第二、三名，勢頭相當猛。

軒逸是一款什么樣的車？

說起軒逸，相信大部分人都很熟悉，即便自己沒買過，通過身邊的親友，或是通過使用網(wǎng)約車出行，都會有很大的機會能夠接觸到軒逸。作為合資品牌東風日產(chǎn)的緊湊型車，軒逸的市場定位相比主流的合資緊湊型車是偏低的，這一點從它的定價就能看出來，頂配的官方指導價也不過是14.3萬元，而同級別的頂配車型普遍在15~16萬。

當然了，合資品牌緊湊型車的頂配車型大多數(shù)時候都是個擺設，消費者買的多數(shù)是中配或是低配，尤其是對軒逸這種家用取向類型的車來說，頂配車的排產(chǎn)量也非常少。

這也說明了這類車型的目標群體并非“配置導向型”消費者，他們可能更關(guān)注品牌、空間、成本等方面，這一點從路上不時出現(xiàn)的用著鋼制輪圈配塑料輪轂蓋的低配新軒逸也能看出來（印象中同級別已經(jīng)沒幾款車會在低配車型上采用鋼制輪圈了）。

此外，在配置方面，軒逸全系依然在采用相對落伍的腳踩式駐車，中控的多媒體屏幕既不大又不精，對于一款2019年完成換代的緊湊型車來說總覺得說不過去，然而這些缺點并沒有成為軒逸大賣的絆腳石。

因為軒逸最擅長的恰恰就是目標群體所重視的項目——品牌、空間、成本。

首先有日產(chǎn)品牌在背后做支撐，又有軒逸車系在中國市場征戰(zhàn)多年積累下的口碑，還有日產(chǎn)家族對乘坐空間和舒適性一貫的注重，并且1.6L+CVT的動力總成怎么開都不會太費油。

可以說軒逸是同級別最省心的選擇，盡管在技術(shù)上看不到什么高精尖的亮點，但對于這個消費群體而言，沒有亮點就是沒有后顧之憂。

TNGA好東西，可是他們空間變小了，所以我選軒逸；雙離合好東西，但還是CVT更適合代步，所以我選軒逸；渦輪增壓好東西，但后期維護可能不友好，所以我選連缸內(nèi)直噴都不帶的軒逸；混合動力好東西，可要是電池衰退了我找誰說理去，所以我選軒逸。

以上這些“后顧之憂”未必真的會出現(xiàn)，但確確實實就是消費者的心理活動，更何況，軒逸還便宜?；谲幰葸@些產(chǎn)品特性，我們可以將其歸納為一種“低成本解決方案”，它完全避開了對高新、前衛(wèi)技術(shù)有追捧心理的用戶，轉(zhuǎn)而切中另一類用戶保守、求穩(wěn)的心理。盡管這與日產(chǎn)的口號“技術(shù)日產(chǎn)”背道而馳，但誰說這種保守的需求就不是需求了呢？

從結(jié)果來看，這種保守、求穩(wěn)的消費者不在少數(shù)，低成本解決方案至少取得了階段性的勝利。事實上，軒逸并不是日產(chǎn)唯一一款采用這種產(chǎn)品策略的車型，日產(chǎn)目前在售的大部分車型都主動或被動地走著保守、求穩(wěn)的路線，銷量也都不錯，只是軒逸的這種特征更加明顯，取得的成功也更大一些。

低成本解決方案有何弊端？

要注意的是，我們在這里所說的“低成本解決方案”并非指廠商通過偷工減料的手段來達到降低成本的目的，而是指一種宏觀的產(chǎn)品策略。剛才我們也說到，日產(chǎn)旗下的車型目前處于或主動或被動地走保守、求穩(wěn)路線，以日產(chǎn)品牌全體產(chǎn)品的特點來看，他們更傾向于是被動地采用這種策略。

畢竟日產(chǎn)的口號就是“技術(shù)日產(chǎn)”，而日產(chǎn)的現(xiàn)況就是沒有技術(shù)。

當然，不是完全沒有技術(shù)，搭載于新天籟的VC-Turbo發(fā)動機必然是個值得歌頌的技術(shù)力作，但除此之外，好像是真的沒啥能說的了。

更何況，VC-Turbo發(fā)動機攏共也就出現(xiàn)在了兩款車型上，其中只有一款是掛著日產(chǎn)車標的，日產(chǎn)沒有將其推廣到更多車型上，隱隱地說明了這款發(fā)動機存在著比較明顯的局限性。

在海外最新發(fā)布的新一代奇駿也沒有采用VC-Turbo發(fā)動機，而是采用了一款新的PR25自然吸氣發(fā)動機。雖然說是新的，PR25其實更像是基于現(xiàn)款QR25的優(yōu)化機型，兩者的缸徑、行程參數(shù)一致。新奇駿的海外官網(wǎng)介紹頁主要的宣傳點都集中于主動安全、輔助駕駛等智能系統(tǒng)，關(guān)于機械硬件的提升卻沒怎么涉及。

顯然，日產(chǎn)目前仍受困于沒有核心新技術(shù)的難題，這個難題的來源無疑跟高層混亂有關(guān)。被動地走上技術(shù)保守的路線，短期之內(nèi)，或是在某些定位的車型上，可能并不會出現(xiàn)太大的問題，甚至有可能像軒逸一樣一舉奪魁。但是把目光放得長遠些，這種保守路線在中高端車型上或許就行不通了。前不久我們聊過英菲尼迪自稱要轉(zhuǎn)型成為日產(chǎn)Plus的事情，其實就是一種被動保守，采用低成本解決方案的表現(xiàn)。

是組合出招的勝利？

我們還得指出一個事實，軒逸如此光鮮亮麗的銷量數(shù)據(jù)背后，其實并不是一款車的功勞，而是兩款。細心的朋友可能注意到了，剛才那張日產(chǎn)官方給出的成績單上，姓名一欄寫的是“軒逸組合”。對，東風日產(chǎn)仍在玩著那一套兩代同堂，新老形成組合。

盡管新老軒逸合力征戰(zhàn)取得了頗為漂亮的銷量總數(shù)，但這其中卻蘊藏了一個非常嚴重的問題：新老銷量倒掛。從相關(guān)渠道獲得的數(shù)據(jù)來看，新軒逸在市場上的銷量并不如經(jīng)典款軒逸（老款），兩者之間的銷量比例大約是9:11。雖然差距并不大，但這不是個好現(xiàn)象。

這個現(xiàn)象進一步反映了軒逸的消費群體對汽車這種商品的需求特征——品牌、空間、成本，這些東西，經(jīng)典款軒逸同樣能給到。新老軒逸主要的區(qū)別在于，新款稍微精致、高級一點，而且存在同價位的條件下，老款車配置比新款車配置高的情況。

例如官方指導價為11.86萬元的經(jīng)典款軒逸頂配車型，有更多的氣囊，有倒車影像和導航，有天窗，有鋁合金輪圈，有仿皮座椅，還有后排空調(diào)出風口，這些都是售價為11.9萬元的新軒逸最低配不具有的，某種程度上，這是東風日產(chǎn)親手把消費者往經(jīng)典款軒逸那邊趕。

在最新一期的車型改款中，東風日產(chǎn)還取消了新軒逸的手動擋版本，進一步削弱了新軒逸的可選擇性，讓消費者買經(jīng)典款買得更安心。

兩代同堂這個策略在中國汽車市場曾經(jīng)非常流行，例如卡羅拉、?？怂?、馬自達3馬自達6等眾人熟知的車系都用過這樣的策略。經(jīng)過長期的觀察，我們認為兩代同堂雖然看起來能為廠商多撈一筆，但背后卻是廠商對新款車型信心不足的事實，并且長遠來看并不利于品牌、車系形象的發(fā)展。

兩代同堂的實質(zhì)，其實也是一種低成本解決方案，老款車型下放，在更低級別的市場綻放第二春，延長了生命周期。對廠商來說，最直接的好處就是省去了一款車的研發(fā)成本，連生產(chǎn)模具都可以繼續(xù)用多幾年。

現(xiàn)今的中國汽車市場，主流的車系中已經(jīng)很少能看到兩代同堂銷售的畫面了，多數(shù)廠商都發(fā)現(xiàn)了這個策略的弊端，有些廠商深受其害，例如馬自達，有些廠商通過不懈的努力走出來了，例如隔壁的卡羅拉。

所以說，軒逸獲得了好銷量，只是表面上的繁榮，兩代同堂終究是弊大于利，更何況，現(xiàn)在的情況是消費者更愿意買經(jīng)典款，新款的處境就變得尷尬了。好在比例還算是在控制范圍內(nèi)，東風日產(chǎn)需要采取一些措施來防止更嚴重的倒掛產(chǎn)生。

短期看好，長遠憂慮

正如開頭所說，軒逸在上半年積累到了不小的銷量優(yōu)勢，再加上大環(huán)境不太好的時候，像軒逸這種靠譜、實用的保守型汽車的確會更受歡迎，因此，軒逸組合在2020年要奪得全年銷量冠軍還是很有希望的。

只是從目前的情況來看，軒逸組合這種贏法不太健康，長遠來看未必有足夠的持續(xù)性?？紤]到軒逸組合在東風日產(chǎn)家族中銷量接近占了半壁江山，對于東風日產(chǎn)來說，這同樣不太健康，一旦軒逸的市場表現(xiàn)出現(xiàn)問題，東風日產(chǎn)就會受到比較大的影響。

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