“這車我可以開一整天，簡(jiǎn)直是愛不釋手！”試駕全新一代天籟的時(shí)候，有個(gè)同行這么說。

雖然他說話的神色有些像在說維密秀，但他的觀點(diǎn)我還是大致認(rèn)同的。像他這樣一個(gè)中年男人，手拿保溫杯，肯定不會(huì)喜歡動(dòng)力肉、體型膨脹有啤酒肚的老款車型，年青帶勁，前凸后翹才是他的最愛啊。

毫無疑問，新天籟的年輕靚麗刺激到了他的腎上腺素。

東風(fēng)日產(chǎn)天籟，最早原型來自于日本本土的TEANA，是風(fēng)度CEFIRO的換代車型。如果從1988年第一代風(fēng)度CEFIRO算起，已經(jīng)歷了七代演變，從六代開始，天籟開始以北美ALTIMA車型為原型，而從七代開始，天籟的英文名也由TEANA換成了ALTIMA。如今我們?cè)囻{的，正是其第七代產(chǎn)品。

新天籟ALTIMA的車身線條非常有力，標(biāo)志性的回旋鏢LED前大燈和棱角分明的腰線具有一氣呵成的動(dòng)感節(jié)奏，C柱的黑色飾板使得車頂具有懸浮式的效果，非常具有特色。

采用最新的V-Motion 2.0日產(chǎn)全球設(shè)計(jì)語言，七代天籟ALTIMA看起來非常帥，這才是旗艦車型應(yīng)該有的樣子。在東風(fēng)日產(chǎn)年輕化的設(shè)計(jì)浪潮中，天籟幾乎是最后一輛做改變的，也是變得最為徹底的。你看他在車系中面積最大的進(jìn)氣格柵，就可以知道，到底在車系中誰是老大。

新天籟在尺寸方面相比老款有所增加，長(zhǎng)寬高分別為4901/1850/1447mm，軸距為2825mm，相比現(xiàn)款車型，長(zhǎng)度和寬度分別增加10mm和20mm，高度降低43mm，軸距增加50mm。尺寸變化后，扁平化的特征非常明顯，從而看起來更具有高檔感。

由于主流消費(fèi)人群越來越年輕化，作為同級(jí)對(duì)手，凱美瑞與雅閣已經(jīng)先后完成向年輕、運(yùn)動(dòng)化轉(zhuǎn)變。天籟的變化其實(shí)并不奇怪，從外觀和動(dòng)力上看天籟似乎也要開始走運(yùn)動(dòng)路線，不過從天籟本身的DNA來說，還是更愿意去保持舒適性的。

ALTIMA的發(fā)音總讓我想起奧特曼，這種力量強(qiáng)大的外星超人，給我的印象是非常佛系的，天籟也有些類似。

但是新天籟的全新VC-TURBO 2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，卻真的非常強(qiáng)大。這也是全球首臺(tái)量產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)。

可變壓縮比的構(gòu)想自從提出以來，已經(jīng)近百年了。其間各大車廠紛紛投入大量資源研發(fā)，卻一直無果。日產(chǎn)自1998年開始研發(fā)以來，經(jīng)歷20年終于得到突破，于2018年打造出全球首款量產(chǎn)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。首款搭載這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的車型是英菲尼迪QX50，接著就是新天籟。

代號(hào)為KR20DDT的VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)采用多連桿方式實(shí)現(xiàn)可變壓縮比，發(fā)動(dòng)機(jī)名字VC代表可變壓縮比技術(shù)，Turbo代表渦輪增壓。它可以實(shí)現(xiàn)壓縮比8:1到14:1的無極調(diào)節(jié)，當(dāng)需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)切換到最低為8:1壓縮比，最大輸出185kW，最大扭矩更是達(dá)到驚人的380N·m，這個(gè)動(dòng)力水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同級(jí)別的雅閣和凱美瑞主力車型，甚至超過同樣采用2.0T動(dòng)力的邁騰車型。

在日常路況的行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)又會(huì)自動(dòng)切換到最高為14:1的高壓縮比，提高效能，帶來最低6.6L的百公里油耗。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)融合雙燃燒循環(huán)（可模擬阿特金森循環(huán)，是混合動(dòng)力的基礎(chǔ)）、雙燃油噴射（缸內(nèi)直噴+歧管噴射）、缸體熔射技術(shù)、集成式排氣歧管等前瞻性技術(shù)于一身，兼顧動(dòng)力、油耗和音振性能，搭配與之特性進(jìn)行調(diào)校的XTRONIC VCT無級(jí)變速器，讓整個(gè)駕駛過程更加收放自如。

哪怕就是在賽道的駕駛中，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)也非常好（是的，為了凸顯新天籟的運(yùn)動(dòng)性能，車廠將主要的性能體驗(yàn)放到了賽道上，一如之前的新雅閣和新凱美瑞的試駕，而我認(rèn)為這不是巧合）。

賽道上我從未感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足，反而應(yīng)該擔(dān)心車速太快輪胎抓不住路面。在多彎的肇慶賽道上，我?guī)缀跆讲坏竭@臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的極限，在良好的隔音下發(fā)動(dòng)機(jī)非常安靜，當(dāng)我全力踩下油門踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的反應(yīng)十分迅速，立即開始轟鳴，大直道上時(shí)速可以輕松的超過180KM。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在壓縮比變化的時(shí)候，排量也會(huì)在1970cc-1997cc之間變化，但事實(shí)上無論是壓縮比變化還是排量變化，駕駛過程中是完全覺察不到的。與CVT搭配，使得動(dòng)力的傳遞非常順滑，但是響應(yīng)又非?？焖?，它的加速特性不是渦輪常見的爆發(fā)式推背感，而是有點(diǎn)類似于電動(dòng)車那種非常線性并大推力的高速度。

在百公里加速的測(cè)試中，實(shí)際測(cè)到的成績(jī)達(dá)到6.4s，這成績(jī)甚至比高爾夫GTi還快0.1s，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大動(dòng)力可見一斑。

跟外觀一樣，新天籟的操控性也做了很大改進(jìn)，搭配源自英菲尼迪的ATC主動(dòng)循跡控制系統(tǒng)與過彎時(shí)介入的后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能。而梯形控制臂多連桿式獨(dú)立后懸掛兼具運(yùn)動(dòng)與舒適性。在同級(jí)別車型中也是首屈一指的。在場(chǎng)地繞樁過程中，方向盤給我的感覺十分輕盈，路感也較上代更為清晰。懸掛系統(tǒng)一如以往更為傾向舒適性，柔韌性極佳，對(duì)顛簸路面的過濾很干凈。在彎中的支撐度也非常好，以至于我認(rèn)為懸掛比以往調(diào)校的稍硬，但是工程師解釋，由于優(yōu)化了轉(zhuǎn)向的反饋和車身的剛性，駕駛員從方向盤的反饋上會(huì)以為懸掛硬了，但從乘客來說，還是保持了跟上代一樣的乘坐舒適性。

座艙內(nèi)部，新天籟對(duì)于駕享舒適的追求也從未放棄。繼承了上代的“零重力”3D Multi-Layer 人體工學(xué)座椅，新增了防污涂層和菱形絎縫技術(shù)工藝，使得乘坐更為舒適和放松。內(nèi)飾的設(shè)計(jì)更為傾向于簡(jiǎn)潔干練，但是并不缺乏高檔次先進(jìn)配置，機(jī)械與大液晶相融的3D平視顯示屏、帶日產(chǎn)智聯(lián)+的車聯(lián)網(wǎng)8寸懸浮屏、HUD抬頭顯示系統(tǒng)等主流配置齊全，高保真9揚(yáng)聲器BOSE音響以及多重隔音打造的全維靜謐空間讓新天籟的舒適性大增。

除了VC-TURBO 2.0T之外，新天籟還有一個(gè)2.0L直噴自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)，全新升級(jí)的第三代MR20缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到117kW，峰值扭矩達(dá)到198N·m，相較于上一代MR20在油耗方面整整降低了18%（油耗經(jīng)濟(jì)性提升8%），達(dá)到同級(jí)最優(yōu)的5.9L/km，2.0L的車型在提速上慢一些，但在城市道路環(huán)境的行駛中動(dòng)力也是收放自如，驅(qū)動(dòng)近4.9米的車身也是毫不費(fèi)力。

由于新天籟尚未量產(chǎn)，這次試駕的工程車尚有一些不足，例如可達(dá)L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的ProPilot輔助系統(tǒng)尚未裝備，以及內(nèi)飾細(xì)膩程度尚不如上代天籟。但是從整體上看來，新一代天籟ALTIMA的產(chǎn)品力之強(qiáng)是毋庸置疑的，如果在接下來的廣州車展上能夠公布一個(gè)好價(jià)格的話，日系三強(qiáng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)又將開始。