“If the circumstances remain uncertain you can fire me immediately.（如果情況仍然不確定,你可以立即解雇我）”2020年2月19日，面對憤怒的股東，剛剛上任3個月之久的內田誠便在其上任后第一次股東大會上立下了這樣的“軍令狀”。6月29日，在其上任后的第二次股東大會上，內田誠再次重申這個承諾，用以捍衛(wèi)其剛發(fā)布不久的“Nissan Next”企業(yè)轉型計劃。

歷史總是驚人地相似，早在21年前，卡洛斯·戈恩臨危受命，拯救日產于水火之中時，也曾立下這樣的軍令狀。

同樣均為日產汽車的首席執(zhí)行官，同樣是日產面臨一定的危機和巨大的輿論壓力，內田誠與戈恩面臨的處境頗為相似，不同的是這個畢業(yè)于同志社大學神學部的日本男人，并沒有那個出生于巴西的“神奇小子”那樣光鮮的履歷，那內田誠能夠拯救日產汽車嗎？所有人都非常期待。

是“起死回生”收獲贊歌無數，還是黯然離場自此沉浸江湖，內田誠將會如何收場就如“薛定諤的貓”一般，在最終結果揭曉之前誰都無法給出正確答案，只不過在此之前，可以從日產的現狀中窺探一二。

自內田誠上任第一天開始，對其持懷疑態(tài)度的聲音就此起彼伏，再加上日產近十年來首次虧損，諸多高管悉數離職，技術日產的光芒越來越暗，內田誠需要頂著壓力收拾這個巨大的爛攤子，但這樣的現狀并不意味著其終將以“失敗”收場。

面對這樣混亂的局面，5月28日，日產正式發(fā)布了中期事業(yè)計劃，精簡、回血、聚焦，內田誠采用切實可行的打法拯救水深火熱中的日產汽車，這樣的做法與當年戈恩強推的“日產復興計劃”如出一轍。

需要說明的是，從中國市場負責人升任至全球掌門人的內田誠深深知道，得中國者得天下，近年來中國市場已經為日產汽車貢獻了近三分之一的營業(yè)收入，未來拯救日產危局的關鍵之一或許就是中國市場。但是處于激烈競爭和飛速轉型的中國市場，真的會繼續(xù)成為內田誠拯救日產，助力他實現日產復興的福地嗎？

回不去的戈恩時代

就在6月底舉辦的2020年日產第二次股東大會上，有股東表示，“新管理層分散，優(yōu)柔寡斷，缺乏激勵，日產從銷售下滑和利潤暴跌中復蘇的步伐太慢。當下的日產不需要民主討論，需要的是自上而下強有力的領導，需要獨裁統(tǒng)治?！毕鄬τ趦忍镎\“溫和”的執(zhí)政方式，他們更為懷念戈恩的“獨裁”。

作為一個曾將日產“起死回生”的領導人，戈恩在日本乃至全球都有著充足的影響力。這不單單是因為近兩年來“戈恩被捕”事件鬧的沸沸揚揚，更多的是因為這位頂著“鷹眼總裁”、“成本殺手”名號的職業(yè)經理人，有著頗為傳奇的故事。而這其中以戈恩不顧政府反對，強行關閉雷諾比利時工廠，裁員3千余人，引起比利時一系列抗議，和拯救日產最為著名。

1999年10月18日，戈恩在東京正式宣布了由他主持策劃的“日產復興計劃”，該計劃主要包括：“關閉5座工廠；3年內裁員2.1萬人；3年內降低成本1萬億日元；出售汽車以外其他事業(yè)部；3年內將1.4萬億日元的負債降低到700億日元以下。”在復興計劃的加持下，日產不僅將此前1145家一級零部件供應商減少到了600家以下，還將此前持有的1384家公司的股票悉數拋售，獲得的資金用以發(fā)展核心事業(yè)，降低負債率。

值得一提的是，在戈恩強力推行日產改革之時，“終身雇傭制”在日本企業(yè)文化中有著舉足輕重的地位，它令員工對其服務的職業(yè)和公司產生巨大的向心力和歸屬感，并引發(fā)員工無限的創(chuàng)造力。戈恩關廠、裁員、削減供應商數量、拋售眾多公司股票的做法，一方面觸碰了部分人的利益，另一方面也引起了日本社會對于“終身雇傭制”企業(yè)文化的廣泛探討。甚至日本政府也在警告日產公司，必須慎重考慮其旨在降低成本的激進措施，因為這將嚴重影響工人及分包商的利益。

自1990年泡沫崩潰后，日本經濟陷入低迷已經10年。10年來，日本政府每年都宣稱經濟景氣將在下一年度里實現復蘇，但是，政府的預言總是落空。這樣的狀態(tài)也促使日本社會對“終身雇傭制”企業(yè)文化產生了一定的懷疑，而戈恩這個日本少有的“外籍掌門人”也成了幫助日本突破這一制度的“功臣”。

更為值得一提的是，在戈恩的強力推動之下，日產迅速恢復了盈利。2001年5月17日, 日產在東京公布了2000財年（2001年3月為止）的財務報告，這是日產實施“復興計劃”的第一年度，數據顯示，日產綜合稅后純利潤達到了331億日元，創(chuàng)造了日產歷史最高收益記錄。

漂亮的數字證明戈恩出眾管理能力的同時，也被日本社會所廣泛接受，這個救日本第二大車企（當時日產排行第二，僅次于豐田）于水火的外籍高管，更是頻頻登上當地的頭版頭條，戈恩也由此成為了日本家喻戶曉的人物，甚至被日本漫畫稱為“民族英雄”。

毫無疑問，20年前戈恩表現得多出眾，20年后內田誠的壓力就有多大，作為戈恩指定的西川廣人之后的第二任繼任者，內田誠所面臨的日產爛攤子固然比戈恩時代更為嚴峻，聯盟糾葛的內憂與競爭環(huán)境千變萬化的外患，甚至還有股東們的質疑和擔憂。因此，內田誠但倘若無法拯救當下的日產汽車，洶涌的輿論浪潮便會將其所有的努力淹沒，留下來的只會是黯然離場的故事。

幸與不幸

如果說戈恩化腐朽為神奇的“管理術”，讓其成為了日本家喻戶曉的“民族英雄”，那么其“藏身大提琴逃走”的傳奇故事，則引來了全球媒體的廣泛關注。并且，在戈恩被捕之后，雷諾與日產之間的糾葛也頻頻惡化，雙方你來我往的“爭奪戰(zhàn)”也頻頻登上各大媒體的頭版頭條。

在這樣的宏觀背景之下，內田誠接任日產汽車首席執(zhí)行官，其一舉一動早以成為聚光燈下的焦點，稍有一絲風吹草動便能引起眾多媒體關注的狀態(tài)，既是壓力和挑戰(zhàn)也是難得的機遇。

一方面日產目前的狀態(tài)的確不盡如人意，據日產公布的數據顯示，2019財年（2019年4月1日至2020年3月31日）日產全球銷量為493萬輛，同比下滑了10.6%，與之相對的，2019財年日產汽車也出現了6712億日元的虧損，這是近11年來的首次虧損。

面對這樣的局面，日產不僅停止了派息，還削減了管理層的薪水。值得一提的是，自戈恩被捕之后，日產高層變動便一直是人們津津樂道的話題，先是西川廣人辭職，緊接著“三把手”關潤脫加盟電產，不少高管緊隨關潤，加入到電產麾下，甚至日產“二把手”古普塔將代替內田誠的消息也不脛而走，這樣一件又一件的負面消息頻頻見諸報端，給內田誠帶來了莫大的壓力。

另一方面內田誠的一舉一動也能迅速引爆網絡，先是從其面臨的首次股東大會上宣布，“無法改善日產就辭職?！钡?月底，“Nissan Next”中期事業(yè)計劃發(fā)布，再到6月初第二次股東大會上，內田誠強調必須將“Nissan Next”執(zhí)行下去，并再度重申“無法改善就辭職”的言論，內田誠的每一次發(fā)聲，都能讓人們看到其對于重振日產的努力。

除了超高的關注度，為內田誠造就了無窮的幸福與煩惱之外，劇烈變動的市場格局也時刻挑逗著日產的神經，而這其中新冠疫情的影響頗為重大。

從疫情的負面影響而言，內田誠是不幸的。新冠疫情席卷全球，對所有全球化發(fā)展的企業(yè)而言都是不小的挑戰(zhàn)，降薪、裁員也早已不是什么新鮮事。在這樣的背景下，日產定制的中期事業(yè)計劃也采用了戰(zhàn)略收縮的打法，日產退出韓國市場，Datsun品牌退出俄羅斯市場；全球削減20%的產能，關閉巴塞羅那工廠和印尼工廠，這樣降本增效的故事向外界訴說著當下的日產已經無法支撐以往的體量。

內田誠又是幸運的，據IHS Markit發(fā)布的銷量預期顯示，預計今年全球汽車銷量將下降22%至7030萬輛，疫情的不利影響在極大地增加了汽車行業(yè)的壓力，而這一大環(huán)境的影響是普遍性的，只要日產能夠保持與大盤的相對穩(wěn)定，那內田誠發(fā)布的中期事業(yè)計劃，就已經顯示出了應有的成效。

而且，身為前東風汽車有限公司的總經理，內田誠對日產在中國的發(fā)展頗為熟悉，而中國也是目前控制疫情最好的國家，這樣穩(wěn)定的環(huán)境，為日產在中國的發(fā)展創(chuàng)造了優(yōu)異的環(huán)境。當然東風日產的表現也并未令人失望，在剛剛過去的2019財年，日產在中國的銷量為155萬輛，市場份額的占比為6.4％，同比增長0.5%，從這里來講，日產在中國的強勢表現必將成為內田誠重塑日產的強有力支撐。

內田誠自然知曉，中國市場既決定日產的成敗，更關乎自己的職業(yè)生涯。

日產會走向何方？

自戈恩被捕之后，日產的走勢就令人眼花繚亂，日本人到底要干嘛？日產究竟會走向何方？解鈴還須系鈴人，解決這樣的疑問首先要從戈恩開始說起。作為日產的救星，戈恩拯救了日產，但其無休止的索取也正是引起此雷諾-日產-三菱聯盟動蕩的重要因素。

“我到日本的時候，大家都把我當成一只壞心腸的大野狼，后來日本人才漸漸發(fā)現我不像他們想象的那么惡毒。剛來的時候，他們都說我不在乎員工的死活，還諷刺我是個大壞蛋，這反而讓我得到一些好處，因為我本來就是只餓狼，后來變成了好人，我認為這是倒吃甘蔗，漸入佳境?！痹谌债a情況好轉后，戈恩在接受媒體采訪時曾這樣表示。

從這樣回復中不難看出，這位通曉5種語言的“鷹眼總裁”對其拯救日產的壯舉頗為驕傲，但值得注意的是，戈恩通曉的葡萄牙語、阿拉伯語、拉丁語、英語、法語均屬于西方文化的范疇，這在一定程度上造成了其對東方文化中“度”的理解有所偏差，尤其在日本這樣追求“適度原則”的文化中，對“度”的把握尤為重要。

在聯盟當中，雷諾與日產的地位一直處于不均等的狀態(tài)，1999年雷諾收購了日產36.8%股權，后來又增持至43.4%，而日產僅持有雷諾15%的股權。并且雷諾擁有一票否決權，日產并沒有這樣的權利。單從股權關系上看，雷諾與日產相對應的權利沒什么不妥，但從整個聯盟的市場表現而言，銷量占比最高的日產，在聯盟中的地位卻極不相稱。

據日本共同社報道，2019年，雷諾-日產-三菱聯盟的整體銷量為1015.52萬輛，同比下滑了5.6%，這其中日產的累計銷量為517.62萬輛，同比下滑了8.4%；雷諾的累計銷量為375.37萬輛，同比下滑了3.4%；三菱的累計銷量為122.53萬輛，同比增長0.5%。雖說日產是聯盟當中下滑最嚴重的一個，但其在聯盟中的銷量占比依然保持著一半以上的份額。

“干得多，拿得少。”并且連續(xù)20年均處于這樣得狀態(tài)，這難免會引起日產方面得不滿，所以在戈恩被捕之后，以西川廣人為代表“激進派”積極推動聯盟得股權變動，而在外界看來推動股權改革也正是西川廣人“發(fā)動政變”，推倒戈恩得原因所在。

現如今西川廣人已經辭職，繼任者內田誠并未展現出繼續(xù)推動聯盟股權變動的意圖，再加上其在雷諾旗下韓國子公司常駐的工作經歷，內田誠被看作是日產內部親雷諾派的代表。并且現如今聯盟股權改革的消息依然沒有蹤跡，為了平息這樣的斗爭，聯盟也于今年5月27日發(fā)布了最新的發(fā)展規(guī)劃。

聯盟運營委員會及雷諾集團董事長讓·多米尼克·塞納德表示：“雷諾-日產-三菱聯盟在汽車界中建立了獨一無二的戰(zhàn)略運營伙伴關系，在全球汽車行業(yè)不斷變革的背景下，聯盟給我們帶來了巨大優(yōu)勢。全新商業(yè)模式將使聯盟充分發(fā)揮每家公司的資產優(yōu)勢和執(zhí)行能力，同時發(fā)揚各自的企業(yè)文化和優(yōu)良傳統(tǒng)。三家公司將覆蓋所有細分市場和技術，涉及所有區(qū)域，惠及每個用戶，同時助力提高各自的競爭力和可持續(xù)盈利能力，并承擔更多的社會和環(huán)境責任。”

換句話而言，聯盟最新發(fā)布的“領導者-跟隨者”的發(fā)展模式，將成為近期推動聯盟發(fā)展的重要手段，也是維持聯盟關系穩(wěn)定的基石，至于聯盟的股權關系如何變動，依然是個未知數。

從目前的現狀中來看，內田誠期望將改善日產的狀態(tài)作為首要任務，至于聯盟的股權結構如何，日產是否該繼續(xù)斗爭提升自己的話語權，似乎不是內田誠關注的重點，這對企業(yè)的運營來說是無比正確的。然而，有人的地方就有江湖，企業(yè)、聯盟之間更是江湖的典型代表，倘若股權問題不解決，他日重回正軌的日產必定還會同雷諾產生分歧，這樣的“內斗”仍將是雷諾-日產-三菱聯盟最大的不穩(wěn)定因素。

中國決定未來

在戈恩時代，除了關廠、裁員、整合零部件和出售非核心業(yè)務之外，戈恩最明智的決策便是押寶美國市場。特別是在設計上的變革為日產在美國帶來了新的契機，其中全新出爐的Altima和Infiniti G35在北美市場打破了銷售記錄，經過全新設計的March也重獲日本市場的青睞，日產的銷售業(yè)績就這樣逐步好轉了起來。

拋開聯盟的走勢不談，內田誠如何拯救日產，也是諸多業(yè)內人士關注的重點。就如前文所言，同戈恩時代相比，內田誠最大的基盤就是中國市場，甚至在更多的人看來，著重關注中國市場將是內田誠此次拯救日產的關鍵。

如果說戈恩20年前賭對了美國市場，為日產的長遠發(fā)展奠定了基礎，那20年后，內田誠“輕視美國市場”將重心轉移到中國市場，將是助力內田誠拯救日產的關鍵所在。

與20年前中國汽車產業(yè)剛剛起步不同，現如今中國早已成為全球最大的汽車消費市場，而在中國市場成長的20多年當中，日產也抓住了這樣的機遇，培育出了東風日產這樣年銷百萬輛的企業(yè)。

從銷量貢獻而來看，中國也是當下對日產汽車貢獻最大的市場。據日產公布的銷售數據顯示，2019財年日產全球累計銷量為493萬輛，同比下滑了10.6％，其中，中國市場的銷量為155萬輛，下滑1.1％；美國市場的銷量為124萬輛，下滑14.3%；日本本土與歐洲市場的銷量同比下滑了10.3％和19.1％。倘若從市場占有率的角度而言，除了中國市場市占率增長0.5%之外，其余均處于下滑的狀態(tài)，換句話而言，除了中國市場，日產在美、歐、日等主力市場均未跑贏大盤。

不僅如此，受戈恩迅速擴張的影響，美國這個此前日產最大的市場已經逐步畸形，這在很大程度上也是上一財年，中國超越美國成為日產最大消費市場的重要原因。此外，在現如今新冠疫情常態(tài)化的當下，美國與歐洲市場面臨著巨大的不確定性，而中國、日本等東亞地區(qū)，對疫情的防控更為明朗，這意味著倘若新冠疫情兩三年之內無法消除，那歐美市場必將面臨不小的損失，而在疫情穩(wěn)定的東亞地區(qū)，則不存在這樣的風險。

作為聯盟在中國市場上最大的銷量支柱，東風日產用軒逸、奇駿等車型證明自己實力的故事無需贅述，軒逸月銷3萬輛以上的姿態(tài)，不僅促使其成為了中國市場的家轎王，也令其擁有了在全球范圍內同卡羅拉、思域等全球車型相匹敵的底氣。

軒逸和奇駿的由弱到強的發(fā)展歷程，在很大程度上說明，東風日產對中國市場有著深刻的了解，但日產兼顧“全球共同設計”的做法在一定程度上限制了東風日產的表現，除了藍鳥、西瑪等設計過于激進的產品并不符合中國消費者的口味之外，天籟、奇駿等在美國市場表現更優(yōu)的車型，也決定了美國設計中心對它們產品狀態(tài)有著更高的話語權。

而據相關媒體爆料，在北美率先煥新的奇駿將搭載1.5T動力系統(tǒng)，作為一款在美國銷量權重更大的車型，奇駿根據美國消費者喜好“換代改款”無可厚非，但值得注意的是奇駿在中國也有著不俗的表現，倘若全球均依據“美國標準”更新1.5T三缸動力系統(tǒng)，那奇駿在中國市場的隕落將是大概率事件，屆時日產在中國市場的銷量支撐必將受到不小的損害。如此一來，內田誠與“拯救日產的夢想”之間的距離也將進一步拉大。

內田誠繼續(xù)執(zhí)掌也好，古普塔想上位也罷，就近兩年狀態(tài)而言，不管誰主管日產都不能輕視中國市場，重視中國市場是助推日產重回賽道的最優(yōu)解。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志7月刊封面故事。

文/徐進凱

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