之前，車叔講到低功率版發(fā)動機與高功率發(fā)動機的區(qū)別，在某些早期版本的引擎標定中，高低版本的硬件差距其實不大，因此許多喜好動力的小伙伴可以自行將低功率發(fā)動機“刷”成高功率，從而降低自己的購車成本。

不過，如果就連高功率引擎也不能滿足你對動力的要求，那該怎么辦呢？后市場的升級手段又能否在保持穩(wěn)定的情況下提高引擎的輸出功率，達到預期的效果呢？今天車叔就給大伙兒說一說后市場升級（刷程序）中一些需要注意的問題。

若想升級你的引擎輸出，首先要考慮的就是引擎的硬件潛力，尤其是燃燒室以及活塞、缸套摩擦副的強度問題，對自然吸氣引擎來說，還需要更多地考慮配氣機構的設計。也就是說，一個人能不能成為絕世高手，除了看他有沒有努力練功以外，還得看他天生有沒有一副“好筋骨”。

在將高低功率引擎硬件作區(qū)別的時候，車叔也提到過有些引擎硬件能力不足的問題，例如在寶馬B48TU的低功率引擎上，由于排氣歧管被集成到了汽缸蓋內，因此導致歧管管路過短，各缸廢氣氣流在排出時不太穩(wěn)定，而且在出氣口處容易互相干涉，導致排氣效率不佳。這種設計能夠讓三元催化裝置提前，冬季啟動時能夠迅速升溫，提供更好的催化效果，同時較短的管路也讓廢氣渦輪的反應變快，日常駕駛變得平順，但是對于絕對動力來說，無疑是一種限制。

雖然后市場可以通過程序控制讓渦輪壓力更高，以達到增強動力的效果，但是過低的排氣效率不僅會提高引擎溫度，而且也讓高轉速下汽缸內的廢氣無法第一時間被排出，導致可燃混合氣濃度發(fā)生不可預見的變化（空燃比不穩(wěn)定），增加爆燃概率。

B48的內部材料在高低功率變差距很大了

另外值得一提的是，與N20B20不同，B48低功率版在硬件材料上也要更加“脆弱”一些，包括活塞頂，連桿，大、小瓦的機件強度都比前輩有所下降，因此提升動力的潛力比較有限。

所以，若你想要通過后市場升級來增加馬力，那么在升級前最好做足功課，確定自己這臺發(fā)動機的硬件潛力是否能夠滿足動力提升的需要。注意，雖然現(xiàn)在發(fā)動機工藝越來越先進，但并不是說每臺發(fā)動機都是以性能為取向的，有些機器雖然出廠時的參數(shù)非常不錯，但卻是十足的“買菜”引擎，沒有什么升級潛力。一般來說，鑄鐵缸體，雙凸輪軸頂置氣門，低排氣背壓，且是單渦輪設計的引擎潛力較大。

賽場上所有新動力單元的研發(fā)都是將穩(wěn)定性放在首要位置的，而民用車更是如此。如果不想承擔過高的維修成本的話，在引擎升級之前就要充分考慮引擎的穩(wěn)定性。所有刷了程序的引擎都應當關注空燃比的合理性。目前所有動力升級中最簡單的手段就是改變原廠ECU（發(fā)動機控制單元）的空燃比設定，將原廠設置在14.7附近的空燃比數(shù)值縮小到11.5到12左右，這樣可以讓燃燒工況處于全油門最大安全輸出的范圍內，增加引擎的動力。

這點很好理解，當空燃比降低，燃燒室內汽油更濃，過量的汽油使一次進入燃燒室的空氣能夠被完全燃燒，這樣當點火時，就有最大的推力推動活塞。不過這個值也有一個極限，如果低于9的話，那么燃燒速度就會過慢，無法給活塞足夠推力，因此動力反而會下降，同時由于燃料燃燒不充分，會大量產(chǎn)生一氧化碳、一氧化氮、顆粒物等有毒有害氣體，對車輛附近人員造成傷害。

另外，引擎的一切升級都是相輔相成的，如果你加大的進排氣效率，但是供油系統(tǒng)卻沒有跟上的話，全油門加速時很可能會因為供油過稀導致火焰溫度過高，燒熔活塞頂。

爆燃永遠是引擎的頭號大敵，劇烈的爆燃會打彎連桿，或者讓活塞擊穿缸體。因此在引擎軟件升級時，應當注意爆燃值。原廠發(fā)動機每個汽缸都會有兩到三個爆震傳感器，當檢測到有輕微爆震出現(xiàn)時，ECU會延遲點火提前角，以減少下一次點火時的爆震情況。但是這種調節(jié)是有限的，如果缸內壓力太大，燃料又不充足，那么爆燃依然會發(fā)生，此時要適當調節(jié)點火提前角范圍，來確保引擎的穩(wěn)定性，AMG工程師在燃油品質不佳地區(qū)都會采用這種方法來確保他們產(chǎn)品的穩(wěn)定性，延遲點火角會降低輸出功率以及大幅增加油耗，因此在升級后使用更高標號的汽油是最好的選擇。

車叔點評

對于渦輪增壓引擎來說，馬力升級相對簡單，通過增壓值的改變，在不變動原廠配氣機構的情況下就能獲得大幅的馬力提升。而主機廠為了降低質量風險，往往在引擎硬件的設計上會留出很大的余量，這也是目前許多車型能夠通過刷寫程序提高動力的主要原因。那么，當軟件改寫無法滿足車主對動力的進一步需求時，又應該怎么做才能進一步提升發(fā)動機馬力輸出呢？之后，車叔將會詳細說說硬件升級的那些事。?