大眾、途觀L，這幾個字同框出現(xiàn)，不禁眼前會立刻浮現(xiàn)出高聳入云的銷量柱狀圖。

如果在再加上PHEV的話，那限牌城市的用戶可真是坐不住了。

這回試駕的上汽-大眾 途觀L插電混動版，或許是為了迎合中國市場，或許也有點(diǎn)姍姍來遲。

然而新的外觀、成熟的動力，掩不住的是天生的明星光環(huán)；畢竟，有誰會拒絕一臺途觀呢？

第一次見到途觀L PHEV還是在成都車展，直到前不久剛剛公布了預(yù)售價：

混動豪華版29.98萬元、混動旗艦版30.98萬元。算上免購置稅以及包充電樁的優(yōu)惠，這個價格對于限牌城市（尤其是上海）的沖擊力極強(qiáng)。

除了全新研發(fā)的MEB純電平臺之外，大眾對現(xiàn)有的MQB、MLB平臺也沒放棄治療。

就比如插了電的途觀L，搭載的是1.4T發(fā)動機(jī)與P2結(jié)構(gòu)電機(jī)、DQ400E六速雙離合變速箱所組成的混動系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)純電、混動多種模式。

系統(tǒng)綜合最大功率155kW，最大扭矩400N·m，8.1s可完成破百。

混動系統(tǒng)配備的三元鋰電池組容量為12.1kWh，電芯由寧得時代提供，電池包則由新完工的上汽-大眾電池工廠完成。（除了剛剛投產(chǎn)的PHEV電池包，純電車型的37kWh電池包也將在12月正式投產(chǎn)）。

PHEV電池包能量密度約為104Wh/kg，純電續(xù)航里程52km。可以說途觀L PHEV僅僅只是一個開始，后續(xù)的帕薩特PHEV、輝昂PHEV等插混車型也將紛至沓來。

途觀L PHEV雖然脫胎于途觀L，區(qū)分倒也不難。

從前面看，PHEV的Logo以及全新的下包圍三道杠無疑是更兇了，充電口就隱藏在右側(cè)格柵，充電功率為3.3kW，不到4小時可充滿。

尾箱附帶家用插座轉(zhuǎn)接線，大不了用220V救急也沒有問題。

側(cè)面依然有PHEV的標(biāo)識，最重要的是下包圍換成車身同色了，就沖這一點(diǎn)，我也要放棄燃油版買PHEV！

輪胎選擇的是17寸的韓泰Dynapro HP2，追求低滾阻、經(jīng)濟(jì)性。定位雖然不低，只不過沒選米胖子多少還是會讓大伙兒有些許不爽。 

尾部就沒什么值得拿出來說明的了，430PHEV的Logo冠絕途觀整個車系，比燃油版2.0T 380的標(biāo)識更有份量。

或許外觀的變化太過平淡，七種駕駛模式帶來的沖擊就更為直接。這次我試駕的是大多數(shù)人會考慮的混動豪華版，相比旗艦版主要少了ACC以及電動尾箱一鍵升降，這一萬塊錢花得值不值還是看個人需求。

通過E-MODE按鍵可以自如切換四種混動模式，除此外還有最運(yùn)動的GTE模式以及B擋能量回收模式、手動模式。

 1、E-MODE模式 

途觀L PHEV的純電模式絕對算的上“真”純電模式，只要有電發(fā)動機(jī)就不會介入，85kW的最大功率能夠應(yīng)付80km/h以下的急加速任務(wù)，52km的續(xù)航大概能支持1~2天的通勤需求。

 2、混動模式 

我更愿意稱之為“自動模式”，就像是相機(jī)的自動擋；自動在經(jīng)濟(jì)性以及性能中求得最佳的平衡。

途觀L PHEV的混動模式用電還是非常積極的，能把電量榨到最后一分，根據(jù)油門以及工況自主判斷發(fā)動機(jī)介入時機(jī)。

不得不說混動系統(tǒng)以及雙離合真是絕配，電機(jī)完全彌補(bǔ)了雙離合在低速時產(chǎn)生頓挫的劣勢，就算是蠕行，體感依舊順滑。

 3、蓄電池維持模式 

盡可能保持當(dāng)前的電量，減少電機(jī)輸出，增加發(fā)動機(jī)介入的頻次，使用富裕的功率適時為電池充電。

如果本身的電池電量還有富余，同時處于快速路、高速巡航，我們不妨切換到這個模式先把電量保留下來，用來應(yīng)付對發(fā)動機(jī)油耗不利的擁堵，好鋼用在刀刃上嘛。

 4、蓄電池充電池模式 

強(qiáng)制發(fā)動機(jī)啟機(jī)為蓄電池充電，我不推薦大家使用這個模式。

首先，讓發(fā)動機(jī)主動為電池充電是極其低效的一件事，不僅轉(zhuǎn)化率低，還不環(huán)保。

充電模式我們將忍受更差的動力輸出以及更明顯的發(fā)動機(jī)噪音、振動，實(shí)在是得不償失，如非必須，還是推薦使用外接充電進(jìn)行電池補(bǔ)能。

 5、GTE模式 

這個模式，可以理解為習(xí)慣的“S擋”，不僅電機(jī)各就各位，油門也處于最敏感的狀態(tài)，時刻準(zhǔn)備提升轉(zhuǎn)速，輸出最大扭矩。

 6、B擋 

處于D擋時向下一撥，就可以切換至B擋能量回收模式。

途觀L PHEV想的還是很周到的，如果遇到堵車，可以切換到B擋，或者說是單踏板模式，更明顯的拖拽既能降低右腳的勞動強(qiáng)度，又能提升能量回收效率，一箭雙雕。

 7、手動模式 

難能可貴的是，除了使用擋把完成升降擋操作之外，途觀L PHEV居然還提供了換擋撥片。

對于插電混動SUV來說，這算是捍衛(wèi)了最后的駕駛樂趣，配合上GTE模式服用效果更佳。

雖說插了電的途觀L整備質(zhì)量激增，但是有了電機(jī)的輔助也全然不顯拖沓。起步、跟車非常輕松，電驅(qū)帶來的靜謐以及更靈敏的響應(yīng)都帶來更好的駕乘體驗(yàn)。

低速時的感受更為突出，電機(jī)完全把雙離合低速偶發(fā)頓挫的劣勢隱藏了起來，帶來最直觀的進(jìn)步。

舒適性就與燃油版相差不多了，途觀L PHEV的底盤無論是應(yīng)對大顛簸還是小振動都非常積極，猶如抹了黃油一般隔絕感依舊，也就是我們所習(xí)慣的德味完全沒受到影響，絕對舒適性的定位，懸掛的支撐性也沒影響到信心。

轉(zhuǎn)向似乎也別無二致，輕盈而又不顯雞賊，沒有什么路面信息傳遞上來，但也算十分容易上手，對大多數(shù)人還是比較友好。

唯一的不爽可能就是中高轉(zhuǎn)速帶來的高頻轟鳴，實(shí)在算不上好聽，尤其是沒電后更容易增加讓發(fā)動機(jī)嘶吼的幾率。

如果電池沒電了，盡量為途觀L PHEV充一充電吧。

從我接手這臺途觀L PHEV開始算起，出發(fā)時僅剩13km的純電續(xù)航。

經(jīng)過2.2h的駕駛、怠速（主要為怠速、以及體驗(yàn)了蓄電池充電模式），共行駛40km，平均時速僅有17km/h。

這應(yīng)該算是最惡劣的工況了吧？此時表顯油耗為7.4L/100km。

除非你一直在饋電狀態(tài)且使用蓄電池充電模式，正常開的話是很難高過這個數(shù)據(jù)的。

我極其懷疑途觀L PHEV把所有精力都用來處理混動系統(tǒng)了，因?yàn)榫退愣嗫磶籽垡才c燃油版之間難辨雄雌。

換擋撥片儼然一股清流，整個內(nèi)飾都散發(fā)出濃濃的德味，想必所有人都非常熟悉。

儀表肯定是變了的，轉(zhuǎn)速表縮小成了左側(cè)能耗表的一部分，動能回收也能通過指針有一個直觀的體現(xiàn)。

8英寸的多媒體系統(tǒng)就沒什么好說的，雖然反應(yīng)靈敏，但是整個UI設(shè)計(jì)更像是上個世紀(jì)的產(chǎn)物。

萬幸的是，還能用Carplay救一救。

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難道內(nèi)飾就沒有PHEV的Logo了么？不存在的，這回是打在迎賓踏板上了。

由于擋桿以及大量的功能按鍵占了不少位置，扶手箱附近的儲物空間并不富裕，相較于車身尺寸來說，扶手箱、手套箱也顯得很小，大件物就別往前面塞了。

駕乘的話，絲毫不落燃油版下風(fēng)，畢竟電池后置，對于乘員艙是沒有影響的，頭部要幾拳就有幾拳，座椅高度可以調(diào)的非常低。

只可惜門板以及中央扶手對于肘部并沒有有效的支撐，開長途肯定是不輕松的。

后座空間仍然是巨型的，極其富裕，翹個二郎腿也難度不大，并且座椅靠背多級可調(diào)，總有一個角度適合你。

中央地臺的隆起基本上是讓后排中間位置告別成年人了，好在還有兩個USB接口撫慰一下受傷的心，座椅的柔軟度似乎也比前排更軟一些。

后排座椅放倒等功能也完全沒受到影響，由于尾箱放了電池，備胎肯定是要缺席了，平臺的高度相比燃油版也會更高一些，整體犧牲不大。

只是我試駕混動豪華版居然沒有提供尾箱一鍵開閉按鈕，對于30萬的售價且是途觀這臺車的使用場景來說，真的讓人不爽。

作為大眾第一款插電SUV車型，上汽-大眾途觀L插電混動版保留了大眾一貫的水準(zhǔn)，故意找茬也挑不出太多毛病。

高效的混動系統(tǒng)、耐用的純電續(xù)航、順滑的駕駛體驗(yàn)、富裕的乘坐空間，當(dāng)然更重要的，這是一臺大眾！ 

更要命的是它的價位恰好處于領(lǐng)克01 PHEV、比亞迪唐DM、榮威eRX5之上，寶馬X1 PHEV之下，算是一片狹小的真空。對于認(rèn)準(zhǔn)合資且需要一臺插電混動SUV的用戶來說，似乎也沒選擇困難癥什么事兒了。

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