渦輪增壓自1905年發(fā)明以來已有一百多年歷史了，然而在早些時候，它卻并不受待見。著名車評人Jeremy Clarkson（大猩猩）就曾表示：“渦輪增壓是給弱者用的”，“上渦輪增壓，說明你的氣缸數(shù)不夠”。

隨著技術(shù)的發(fā)展，渦輪增壓技術(shù)也逐漸成熟，大猩猩在試駕阿爾法羅密歐Stelvio這款2.0T的車型后也是對其贊不絕口。雖然目前新上市的車型，大部分都是渦輪增壓了，但是同樣是帶“T”，用的技術(shù)可不一定一樣。在聊這個之前，我們先來說說傳統(tǒng)渦輪增壓有哪些缺陷，為何會讓大猩猩如此深惡痛絕？

渦輪增壓是通過氣缸排出的廢氣來推動排氣端的渦扇，排氣端的渦扇轉(zhuǎn)動則帶動同軸的進氣端渦扇轉(zhuǎn)動，從而增加進氣量。氧氣更多了，燃燒效果自然更好，發(fā)動機功率也就得到了提升。但是這個渦扇不是你想轉(zhuǎn)它就會轉(zhuǎn)起來的，傳統(tǒng)的渦輪增壓器往往需要發(fā)動機達到3000轉(zhuǎn)左右才能產(chǎn)生渦輪正常運轉(zhuǎn)的廢氣。駕駛起來就感覺3000轉(zhuǎn)以下，光給油不走，突破了3000轉(zhuǎn)后又一下子躥出去，這也稱之為“渦輪遲滯”現(xiàn)象，駕駛體驗并不友好。

如果是四缸發(fā)動機配備的渦輪增壓器，還要考慮一個排氣脈沖干擾的問題。發(fā)動機一個排氣脈沖會讓曲軸旋轉(zhuǎn)大概240度，而一個完整循環(huán)是720度，這意味著兩個排氣脈沖總會相互干擾的時候。確切的說是前一個脈沖的排氣影響下一個脈沖的進氣，所以作用在渦扇上面的力并不連續(xù)。

那么，為了應(yīng)對這些問題，現(xiàn)在的渦輪增壓都有哪些變化呢？

小慣量渦輪增壓器

既然渦扇不那么容易推動，那么把它做小一些，做輕一些不就可以了？這就是小慣量渦輪增壓器的設(shè)計初衷，因為更小、更輕，當發(fā)動機達到1000多轉(zhuǎn)的時候，這種渦輪就可以進入正常工作狀態(tài)?，F(xiàn)在上市的大部分小排量車型都是用的小慣量渦輪增壓器，渦輪遲滯現(xiàn)象并不明顯。

但小慣量渦輪增壓器的缺點也很明顯，其在中轉(zhuǎn)速區(qū)間的增壓效果并不如意，在高轉(zhuǎn)速區(qū)間甚至?xí)a(chǎn)生回壓。類似我們騎自行車，掛在高擋位騎到一定速度后，你再踩會有雙腳踏空的感覺。所以這種渦輪增壓器對于發(fā)動機最大功率的提升不明顯，一般不會出現(xiàn)在運動車型上。

雙渦管渦輪增壓器

為解決脈沖干擾的問題，出現(xiàn)了雙渦管渦輪增壓器，即將相鄰點火的氣缸排出的廢氣分開。這樣做的好處是兩個相鄰排氣脈沖不會產(chǎn)生影響，那么作用在渦輪渦扇上面的力也就更連續(xù)，增壓效果自然更好。

雙渦管渦輪增壓器只是優(yōu)化了四缸發(fā)動機的渦輪效率，對發(fā)動機最大功率的提升較明顯，但對于低轉(zhuǎn)速時的渦輪遲滯現(xiàn)象，并沒有明顯改善。

可變截面渦輪增壓器

不知道大家小時候有沒有玩過水龍頭皮管，當水龍頭開度一定時，我們把出水口出水口那頭的皮管捏小，那么水流速度會加快，帶來更大的沖力?？勺兘孛鏈u輪增壓器就使用了類似的原理，當?shù)娃D(zhuǎn)速，廢氣不足以推動渦扇正常轉(zhuǎn)動時，減小廢氣進入渦輪的截面積，從而提高廢氣的流速，讓渦扇變得更容易推動。

當轉(zhuǎn)速上來后，增加廢氣進入渦輪的截面積，那么它又像是一款傳統(tǒng)的渦輪增壓器了。這種渦輪增壓器對于渦輪渦輪遲滯現(xiàn)象改善明顯，在高轉(zhuǎn)時也能提供高強度的增壓效果，非要說它的缺點，大概就是貴了吧。

電子渦輪增壓器

可變截面渦輪增壓器只是對渦輪遲滯現(xiàn)象有明顯改善，并不是根除，那么有沒有一勞永逸的辦法呢？電子渦輪增壓器就是一個辦法，在低轉(zhuǎn)速時，完全靠電機來帶動渦輪轉(zhuǎn)動，當廢氣已經(jīng)足夠推動渦扇正常轉(zhuǎn)動時，關(guān)閉電機，它又變成一個傳統(tǒng)渦輪增壓器了。

電子渦輪增壓器需要一個獨立驅(qū)動渦輪的電機，那么傳統(tǒng)的12V車載蓄電池就顯得有點不夠看了，所以我們需要一套48V的輕混系統(tǒng)。這套渦輪增壓器雖然比較完美的解決了傳統(tǒng)渦輪增壓器的問題，但是不管是增壓器本身成本還是48V輕混系統(tǒng)的成本，都是較高的。電子渦輪增壓器目前也僅出現(xiàn)在奧迪SQ7（柴油版）和全新一代奔馳GLE上面。

總結(jié)：兩個小小的“風(fēng)扇”原來也聚集了無數(shù)研究人員的心血，而在越來越優(yōu)秀的渦輪增壓面前，你是否仍愿堅持“自吸大法好”呢？