世界本就是個名利場，古往今來，天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。

后來英國首相帕麥斯頓在十九世紀(jì)的一句話，甚至成為了英國外交的立國之本。原句是“A country does not have permanent friends，only permanent interests”（沒有永遠(yuǎn)的朋友，僅有永遠(yuǎn)的利益）。這句話最早是形容國家之間的關(guān)系的，如今已經(jīng)成為人在江湖的根本性原則。

當(dāng)然，作為龐大復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)，如果能夠在利益之上建立聯(lián)盟矩陣，勢必對汽車業(yè)的發(fā)展有著重要的推動意義。

但其實關(guān)于聯(lián)盟這件事呢，早在30年前就存在了。

作為當(dāng)時歐洲第二大汽車集團戴姆勒集團與美國第三大汽車集團克萊斯克幾經(jīng)商量進(jìn)行了一場跨越大西洋的愛戀。1988年，兩大集團合并成了戴姆勒克萊斯勒集團，簡稱“戴克集團”，位居世界第二。

在這之后各種聯(lián)盟就層出不窮了，當(dāng)然，分久必合合久必分也是肯定的了。畢竟聯(lián)盟的本質(zhì)其實就是并購，或者說是在低迷市場背景下的一個抱團取暖的被動選擇。當(dāng)然，無論愛與不愛，利益才是這些“聯(lián)盟們”的初心。

幸福兜了一個圈

PSA和FCA在一起是很多人沒有料到的。

畢竟PSA并不是FCA的（OP），早在馬爾喬內(nèi)時代，F(xiàn)CA就一心想與有足夠的財務(wù)能力同時又涉足經(jīng)濟型汽車的集團例如大眾集團、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟以及中國潛在的部分買家聯(lián)手。

曾經(jīng)一度走得最近的當(dāng)屬雷諾集團，F(xiàn)CA還提出了合并后兩家公司各占一半股份的方案。如果當(dāng)時的雷諾集團和FCA合并，該公司將擁有870萬輛的銷量規(guī)模，成為全球第三大汽車制造商。如果再加上雷諾與日產(chǎn)和三菱的聯(lián)盟，其銷量總規(guī)模或?qū)⑦_(dá)到1500萬輛。

可惜，雷諾與日產(chǎn)三菱的關(guān)系本就是剪不斷、理還亂。最終，F(xiàn)CA還是選擇了PSA。

近日，F(xiàn)CA和PSA還確定了將合并業(yè)務(wù)稱為Stellantis。該名稱指的是拉丁詞“stello”，意味著“to brighten with star與群星共同閃耀”。合并后的公司成為世界第四大汽車制造商，Stellantis的年產(chǎn)量為870萬輛，僅次于大眾汽車集團，豐田和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。

這家新合并的公司也將成為全球收入第三大制造商，年營業(yè)額達(dá)到1700億歐元（1443億英鎊）。而最為重要的則是合并將讓兩者在技術(shù)、產(chǎn)品及平臺方面節(jié)省相關(guān)的費用，并應(yīng)對全球汽車市場需求放緩和不斷上升的電動化成本。

不過這兩家走到現(xiàn)在也并非一帆風(fēng)順。

2019年10月30日，F(xiàn)CA開始與PSA商討雙方合并事宜。次日，兩家正式宣布以50比50股權(quán)的方式組建全新公司。

去年12月，F(xiàn)CA和PSA簽署了一份合并備忘錄，兩家公司的股東將在新成立的公司中各持股50%。作為合并協(xié)議的一部分，兩家公司都將向投資者支付數(shù)十億歐元的股息。FCA和PSA希望通過合并來幫助抵消汽車需求放緩的影響，并共同承擔(dān)生產(chǎn)更清潔車輛的成本，滿足歐盟更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。

但就在今年3月傳出了變數(shù)。據(jù)國外媒體報道稱，疫情可能導(dǎo)致雙方合并失敗。原因是“現(xiàn)在雙方需要重新考慮合并的財務(wù)條款。此外，對兩家公司的估值、收入預(yù)測、2020年及以后的銷售額的假設(shè)，現(xiàn)在也都必須重新評估。”

不過針對各種質(zhì)疑聲，PSA集團CEO唐唯實在6月25日的年度股東大會上表示，疫情并非是重新審視與FCA汽車集團交易的時刻，并警告各方不要企圖破壞PSA集團與FCA汽車集團的合并計劃。

唐唯實還強調(diào)稱，很有信心與FCA汽車集團的合并會產(chǎn)生預(yù)期中的協(xié)同效應(yīng)，預(yù)計合并交易最遲在2021年一季度完成。

值得注意的是，近日歐盟反壟斷監(jiān)管機構(gòu)與各方達(dá)成協(xié)議，將FCA和PSA擬議合并的調(diào)查延長至今年11月13日。不過PSA集團與FCA集團已經(jīng)共同確認(rèn)，雙方“以50：50股比實現(xiàn)兩家企業(yè)業(yè)務(wù)的全面合并”項目進(jìn)展順利，涉及該項目的反壟斷申報及其他向監(jiān)管機構(gòu)備案的相關(guān)工作也均在有序推進(jìn)。

FCA和PSA很好的詮釋了不是OP也沒關(guān)系只要現(xiàn)在是你的道理。

最后的戰(zhàn)役

自從戈恩日本被抓，再到潛逃出境，之后的日產(chǎn)和背后的整個聯(lián)盟都搖搖欲墜。

雖然日產(chǎn)將一系列負(fù)面都?xì)w結(jié)于日產(chǎn)汽車前董事長卡洛斯·戈恩此前的冒進(jìn)政策，但是誰也不會否認(rèn)這位“成本殺手”作為日產(chǎn)扭虧為盈的最大功臣。最近甚至有些股東開始懷念起戈恩時代的“獨裁”方式。

留下的人怎么辦？

日產(chǎn)可謂是流年不利，不僅遭遇了近11年來的首次全年凈虧損，其核心汽車業(yè)務(wù)全年現(xiàn)金流失了6410億日元（約421億元）。然后開始在中期計劃里提出削減成本的舉措，例如裁員、關(guān)閉工廠、縮減產(chǎn)品陣容等固定成本。此外，日產(chǎn)汽車還做出了簡化的舉措。

雷諾也好不到哪里去，該集團上半年汽車銷量同比下滑34.9%，為2009年以來最差表現(xiàn)。2019財年業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，雷諾汽車的虧損額為1.41億歐元，也是該公司十年以來首次出現(xiàn)虧損。

這樣的現(xiàn)狀連戈恩也看不下去了。

“聯(lián)盟（雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟）中存在著市場信心問題。就我個人而言，日產(chǎn)和雷諾的業(yè)績十分可悲。兩家公司各自關(guān)注自身，在管理層面并不存在真正的融合，而是互不信任的疏遠(yuǎn)。”戈恩還將日產(chǎn)、雷諾與其他汽車制造商相比較。2018年11月至2020年6月期間，通用汽車和豐田汽車的股價分別跌了12%和15%，而日產(chǎn)和雷諾股價卻分別重挫55%和70%。

不可否認(rèn)，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟此前的關(guān)系一度岌岌可危。就拿此前雷諾和FCA試圖合并一事，讓雷諾、日產(chǎn)兩家公司之間的長期不可協(xié)調(diào)徹底暴露出來，同時也使長達(dá)20年的聯(lián)盟面臨破裂的風(fēng)險。

可以說，日產(chǎn)也成為了雷諾和FCA合并的障礙之一，雖然其后兩者合并流產(chǎn)，但此后日產(chǎn)、雷諾兩家公司之間又上演了多場權(quán)力較量。直到日產(chǎn)汽車新任CEO內(nèi)田誠在上任后的首次講話中主動表示將擁抱聯(lián)盟。

“得益于聯(lián)盟，日產(chǎn)汽車多年來實現(xiàn)了增長。我打算繼續(xù)加強聯(lián)盟關(guān)系，同時保持日產(chǎn)的獨立性?！?/p>

但摻雜了資本的感情從來都是“利”字當(dāng)先。想要緩和與雷諾的關(guān)系，并加強聯(lián)盟內(nèi)雷諾、日產(chǎn)、三菱之間的聯(lián)系，同時還得保護日產(chǎn)的自主權(quán)，是一件極難的事情。

所以在雷諾和日產(chǎn)分別宣布各自未來發(fā)展計劃之前，該聯(lián)盟攜手召開了新聞發(fā)布會，宣布了新的合作模式“分而治之”。這也是自 2018 年末戈恩被拘捕，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟內(nèi)部矛盾公開化近兩年后，雙方第一次最終討論出解決方案。

用《虎嗅》的話來說，新戰(zhàn)略用仨字兒概括，就是分山頭。日產(chǎn)、雷諾、三菱三大品牌，各自找到自己目前的優(yōu)勢（能賺到錢）市場，作為該市場的“引領(lǐng)者”，而剩下兩家在該市場只作為“伴隨者”出現(xiàn)（或者直接退出）。

新規(guī)劃中，除了呼應(yīng)“聯(lián)盟2022”中提到的電動車、自動駕駛等方面的研發(fā)工作，最核心的內(nèi)容是“資源共享”與“領(lǐng)導(dǎo)者-跟隨者”戰(zhàn)略。其中資源共享是確保聯(lián)盟成員公司在平臺、動力系統(tǒng)及技術(shù)等多領(lǐng)域的互通有無，而“領(lǐng)導(dǎo)者-跟隨者”戰(zhàn)略，則突出體現(xiàn)了聯(lián)盟集中優(yōu)勢資源各個擊破的戰(zhàn)略方針。

譬如日產(chǎn)將在中國、北美和日本等市場發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用，而雷諾則將重心轉(zhuǎn)移至歐洲、俄羅斯、南美和北非等市場，三菱的工作重心將放在東南亞和大洋洲等市場。聯(lián)盟的目標(biāo)是到2025年，有50%的車型將通過該戰(zhàn)略共同開發(fā)和生產(chǎn)，而這些車型的投資成本降幅將達(dá)到40%以上。

與此同時，新模式也給三大品牌各自分配了不同的路線。日產(chǎn)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)、大排量汽油發(fā)動機、新的電動平臺CMF-EV、日本特色的K-Car、緊湊級和中型車開發(fā)；雷諾負(fù)責(zé)電氣化架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、小排量汽油機和柴油機、微車和小型車的開發(fā)；三菱任務(wù)主要執(zhí)手插電混動技術(shù)。

不論這個聯(lián)盟還能維持多久，但目前看是朝著“術(shù)業(yè)有專攻”的方向發(fā)展，難怪在5月27日聯(lián)盟宣布戰(zhàn)略后，日產(chǎn)和雷諾股價紛紛迎來了高漲。

聊表心意

與其他交叉持股合并不同的是，大眾與福特選擇了“簡單”聯(lián)手。

在今年6月10日，大眾與福特正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方將在中型皮卡、商用車和電動車領(lǐng)域展開合作，這是去年1月雙方在底特律宣布建立聯(lián)盟之后的戰(zhàn)略落地。

值得注意的是，這場合作將讓大眾福特聯(lián)盟成為全球銷量最大的汽車聯(lián)盟，雖然雙方不會交叉持股，但仍將繼續(xù)在全球市場上通過競爭共促發(fā)展。

根據(jù)協(xié)議，其實主要內(nèi)容基本涵蓋了三個領(lǐng)域：商用車、電動車與自動駕駛。

商用車領(lǐng)域、尤其是皮卡領(lǐng)域福特的統(tǒng)治力不言而喻，這也是福特全球布局中的傳統(tǒng)基本盤；電動車方面大眾有著劃時代的MEB平臺；而在自動駕駛領(lǐng)域，大眾與福特處于同一水平線，帶了點協(xié)作開發(fā)的味道，所以在去年福特也和大眾汽車聯(lián)手投資了自動駕駛平臺公司Argo AI。

有一組數(shù)據(jù)也可以看清楚兩者戰(zhàn)略聯(lián)盟后的地位，雙方2019年全球銷量合計超過了1500萬輛，在全球擁有184個生產(chǎn)基地，其中福特汽車61個，大眾汽車123個。

顯然目前雙方合作已經(jīng)正式進(jìn)入實質(zhì)性落地階段，但是具體落地的時間還有待考證，這也意味著大眾與福特進(jìn)入蜜月期還需要時間。

不過無論是當(dāng)下哪一個聯(lián)盟的聯(lián)手，我們都不應(yīng)該感到驚訝。畢竟聯(lián)盟浪潮的掀起，與當(dāng)下的背景息息相關(guān)。

據(jù)媒體數(shù)據(jù)統(tǒng)計，20世紀(jì)60年代，全球獨立的汽車制造商共有52家；到2000年，這個數(shù)字已減少至10家。換言之，在短短的40年間，能夠完全保持獨立性的汽車企業(yè)還不到當(dāng)年的20%。

特別是經(jīng)過數(shù)十年演變，除了少數(shù)單一車企選擇獨立作戰(zhàn)之外，更多的品牌選擇攜手并進(jìn)，這也是在低迷的市場環(huán)境下，技術(shù)革新、成本和市場競爭壓力加劇，各大車企加速尋找突破口存活下去的重要原因。

正如幾乎所有人都知道的那句：“最好的時代已經(jīng)過去了?！痹诩みM(jìn)和迷茫中，車企的抱團取暖已經(jīng)成為最佳選擇，畢竟聯(lián)盟化的趨勢席卷全球，而除了挑戰(zhàn)之外，歷史的車輪絕不會因任何人的消極緩慢而停歇。

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