戴姆勒CEO康松林如坐針氈。

7月8日召開的股東大會上，戴姆勒發(fā)布了讓人失望的財務(wù)預(yù)報。繼一季度利潤暴跌八成之后，二季度經(jīng)營利潤將進(jìn)一步下跌為負(fù)，汽車業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流也出現(xiàn)了赤字。

會后德國媒體披露出戴姆勒進(jìn)一步的裁員計劃：在去年底宣布的裁員1萬人基礎(chǔ)上，再裁減1萬名員工?！肮芾韺討?yīng)該對困境負(fù)一定責(zé)任，一系列盈利預(yù)警（其中幾次甚至在新冠肺炎疫情爆發(fā)前），暴露了戴姆勒的投資決策和業(yè)務(wù)的脆弱?！?德卡投資公司的代表Ingo Speich批評說。

全球其他的汽車巨頭日子也不好過。早在疫情發(fā)生前，奧迪、日產(chǎn)、寶馬先后發(fā)布了9500-20000人不等的裁員計劃。今年4月中旬，雷諾、日產(chǎn)、本田、豐田、通用汽車先后加入到裁員行列，裁員總?cè)藬?shù)超過5萬人。

伴隨著經(jīng)營虧損和現(xiàn)金流赤字，歐洲和美國的汽車制造商已經(jīng)背負(fù)了巨額債務(wù)。據(jù)AlixPartners公司統(tǒng)計，僅僅在3月中旬至5月中旬的兩個月里，歐洲和美國的汽車公司新增了720億美元的債務(wù)和信貸額度。

歐洲的車企們還面臨著巨額環(huán)保罰款的壓力，沒有一家公司能達(dá)到歐盟2021年的二氧化碳排放目標(biāo)。根據(jù)預(yù)測，歐洲13家2020年將支付總額為145億歐元的罰款，其中大眾汽車的罰款將將達(dá)45億歐元。

歐盟委員會前成員Günther Oettinger說：“歐洲汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在連生存都很艱難，更不用提滿足排放要求了?！?/p>

汽車巨頭們面臨生死劫難時，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的“挑戰(zhàn)者”特斯拉卻活得無比滋潤，疫情只是影響了它的產(chǎn)能，并沒有遏制用戶購買特斯拉汽車的熱情。在不斷創(chuàng)新高的銷量推動下，特斯拉美股市值在7月2日超過豐田躍居第一。

更讓人焦慮的是，在汽車由交通工具轉(zhuǎn)向智能終端的技術(shù)變革中，傳統(tǒng)車企已經(jīng)大幅落后于特斯拉。大眾汽車、通用汽車原計劃投入數(shù)百乃至上千億歐元來彌補(bǔ)差距，但在疫情影響之下，它們首先要解決活下去的問題。

時代正在巨變，傳統(tǒng)的勢力格局正在被打破。來自東方的“小巨人”吉利汽車，正悄然觀察這場風(fēng)云變幻。

10年前，吉利汽車賭上全部身家將北歐豪門沃爾沃納入囊中，從此改寫命運(yùn)，由一家小規(guī)模的浙江民企躍升為中國汽車領(lǐng)導(dǎo)者、全球第十三大汽車集團(tuán)（營收口徑）。

在這場席卷全球的危機(jī)與變革時刻，吉利汽車嗅到了什么機(jī)會，它又會如何出招？

全球汽車裁員潮拉開大幕

5月底，疫情以來的全球第二輪車企裁員潮在歐洲拉開大幕，英國超豪華品牌首當(dāng)其沖。

5月下旬至6月上旬，英國超豪品牌邁凱輪、阿斯頓·馬丁和賓利相繼發(fā)布裁員計劃。和大眾汽車等相比，英國豪華品牌雖然裁減人員總數(shù)不多，但員工占比遠(yuǎn)超非豪華品牌的汽車集團(tuán)。

其中，阿斯頓 · 馬丁宣布將裁減至多500個工作崗位，約占公司員工總數(shù)的20%，這是該公司1000萬英鎊成本削減計劃的一部分。賓利宣布英國總部裁員1000人，占其員工總數(shù)的25%，且不排除未來強(qiáng)制裁員的可能性。邁凱倫集團(tuán)發(fā)布公告稱計劃裁員1200人，占到總?cè)藬?shù)約30%。

緊跟著，沃爾沃集團(tuán)（商用車）也表示，計劃將于今年下半年在全球范圍內(nèi)裁員約4100人。其中，顧問人員占比15%，瑞典的白領(lǐng)職員約1250人。6月19日，寶馬也宣布在全球范圍內(nèi)臨時解雇6000名員工，這是寶馬汽車自2008年金融危機(jī)以來的首次裁員。在此之前，寶馬已將3.4萬名員工調(diào)整為短時工作制，并聲稱將控制裁員賠償成本，大規(guī)模取消臨時工和短時合同，同時凍結(jié)與戴姆勒的自動駕駛技術(shù)合作。

戴姆勒在去年11月曾發(fā)布過1萬人的裁員計劃，7月8日股東大會上，康松林稱“削減成本勢在必行”，公司已經(jīng)和勞工代表展開了艱苦的談判，德國媒體稱戴姆勒還將繼續(xù)裁員1萬人。

日產(chǎn)汽車計劃關(guān)閉西班牙工廠，當(dāng)?shù)毓と伺e行抗議活動

歐洲車企中，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟裁員人數(shù)最多，總數(shù)高達(dá)3.5萬人以上。其中雷諾汽車計劃在未來三年裁員1.5萬人，并將汽車年產(chǎn)量從400萬輛逐步減少到330萬輛。日產(chǎn)汽車早在1年前就因經(jīng)營困境宣布全球范圍內(nèi)裁員1.25萬人，近期日本媒體披露日產(chǎn)汽車最終的裁員規(guī)模將達(dá)到2萬人，并關(guān)閉西班牙、印度尼西亞的工廠。

全球疫情最嚴(yán)重的地區(qū)——美國的汽車公司也坐不住了。通用汽車在6月份宣布了裁員和關(guān)閉五家工廠的計劃，公司的目標(biāo)是在未來幾個月內(nèi)將員工數(shù)量減少15%。在此之前，通用汽車大量收縮海外據(jù)點，先后把泰國和印度的工廠出售，計劃未來僅聚焦于中美兩大市場。

通用汽車的裁員受到官員的批評，俄亥俄州參議員謝羅德·布朗譴責(zé)通用汽車“貪婪到了最壞的地步”。

但通用汽車可能無法顧及，一季度通用汽車凈利潤為3億美元，同比下滑86.7%。福特汽車狀況更加糟糕，一季度凈利潤為-20億美元，同比下滑268.5%，福特汽車預(yù)計二季度虧損將擴(kuò)大至50億美元。菲亞特克萊斯勒集團(tuán)一季度凈利潤為-18億美元，同比下滑433%。

覆巢之下，焉有完卵。汽車零部件供應(yīng)商也加入到裁員行列。最近德國采埃孚向員工發(fā)出通知，宣布未來5年將裁員1.5萬人。采埃孚首席執(zhí)行官Wolf-Henning Scheider表示：“我們將在2020年蒙受嚴(yán)重的財務(wù)損失。同時，至少在未來兩年內(nèi)，收入將會遠(yuǎn)低于此前的目標(biāo)?！彼硎荆鹿诜窝滓咔樵谌蚵?，消費者的需求已經(jīng)基本“凍結(jié)”，因此公司規(guī)模需要適當(dāng)減小。

IHS Markit最新報告指出，預(yù)計今年全球汽車銷量將下降22%至7030萬輛。其中，美國銷量預(yù)計同比下降26.6%至1250萬輛，將是2010年1160萬輛銷售以來的最低水平。在西歐和中歐地區(qū)，全年汽車銷量將下降24.9%，至1360萬輛。

消費需求的下滑導(dǎo)致汽車公司產(chǎn)量大量閑置和經(jīng)營虧損。歐洲汽車生產(chǎn)商協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，歐洲約有90%的汽車工廠已恢復(fù)運(yùn)營，但平均產(chǎn)能僅為50%。

歐盟對二氧化碳過度排放的嚴(yán)厲處罰，也加劇了歐洲車企的困境。

根據(jù)歐盟的規(guī)定，自2020年起，車企在歐洲銷售的95%的新車平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，車企在歐洲銷售的所有車輛平均碳排放量不得高于每公里95克。市場研究公司JatoDynamics公布的調(diào)查報告稱，目前大部分車企都無法滿足歐洲嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，僅大眾集團(tuán)一家企業(yè)就面臨著每年數(shù)十億歐元的罰款。

更大的危機(jī)來自于汽車技術(shù)革命的爆發(fā)。智能、互聯(lián)、自動駕駛、電動化的浪潮，以不可抗拒的力量拍打著傳統(tǒng)汽車工業(yè)的堤壩。它劇烈地沖擊著有著百年歷史的汽車工業(yè)，在肉眼可見的未來，將全面而徹底地改變汽車工業(yè)從主機(jī)廠到供應(yīng)商、渠道商以及用戶的整個生態(tài)體系。

特斯拉已經(jīng)打響了第一槍，笨拙如大象的汽車巨頭們試圖轉(zhuǎn)身，卻無比緩慢且疼痛。

革命，或者被革命

7月14日，德國《商報》報道稱，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、數(shù)字化車輛與服務(wù)負(fù)責(zé)人Christian Senger將辭去其職位。Christian Senger是大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯最為倚重的高管之一，是大眾汽車從傳統(tǒng)車企向電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵先生。

如同蘋果開啟了智能手機(jī)時代，汽車工業(yè)被認(rèn)為也到了技術(shù)革命的關(guān)口。汽車將從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿咏K端，它不僅可以逐步實現(xiàn)全自動駕駛，還實現(xiàn)車與車、道路、云端通信互聯(lián)，從而實現(xiàn)科幻電影中高度智能化的移動出行。

在過去100多年里，傳統(tǒng)車企一直是硬件主導(dǎo)的模式，它的核心能力是產(chǎn)品定義、車身設(shè)計、動力總成研發(fā)，對汽車其他零部件的集成驗證和生產(chǎn)制造。而智能汽車的核心是軟件，軟件定義汽車，而不是硬件。

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程中，遇到的第一個技術(shù)難題是“底層電子架構(gòu)”。傳統(tǒng)汽車的內(nèi)部布置著來自200個供應(yīng)商的約70個控制單元（ECU），分別控制發(fā)動機(jī)、變速箱、剎車、轉(zhuǎn)向、空調(diào)、車窗等等功能模塊。由于不同的ECU來自不同的供應(yīng)商，底層軟件和代碼迥異，車企沒有權(quán)限對各模塊ECU進(jìn)行維護(hù)和升級，功能擴(kuò)展性幾乎為零。

除此之外，傳統(tǒng)的分布式ECU架構(gòu)由于分散等原因，算力相當(dāng)有限，僅能支持L2級別的自動駕駛，無法支持L3級別以上的自動駕駛能力。博世汽車曾經(jīng)發(fā)布報告說，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達(dá)到10億行。這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了傳統(tǒng)汽車分布式ECU的計算能力。

所以傳統(tǒng)的汽車，被一些科技公司的CEO評價為就像手機(jī)里的諾基亞：下線即定型，沒有持續(xù)升級、疊加更多系統(tǒng)和功能的能力。

而特斯拉從誕生起就跳過了傳統(tǒng)車企的模式，它發(fā)明了集中式電子架構(gòu)，通過這個架構(gòu)，特斯拉實現(xiàn)了更為先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)，并帶來了持續(xù)不斷的OTA升級的優(yōu)勢。傳統(tǒng)汽車交付即定型，但特斯拉在交付后平均每兩周就能實現(xiàn)一次軟件迭代，為用戶提供新的功能，創(chuàng)造新的驚喜，這是它區(qū)別于傳統(tǒng)汽車最吸引用戶之處。

迪斯在大眾汽車內(nèi)部會議上曾說：“50萬輛特斯拉如一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)收集數(shù)據(jù)，以14天為周期，為客戶提供改進(jìn)的功能和新的駕駛體驗。目前沒有其他汽車制造商能做到這一點。”

為了追趕乃至超越特斯拉，大眾汽車實施了激進(jìn)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和投資，它首個電動化MEB平臺的投資額就高達(dá)330億歐元。

大眾汽車還把集團(tuán)內(nèi)12個品牌的IT部門整合起來，成立了人數(shù)規(guī)模將近5000人的車載軟件開發(fā)部門Car.Software，集中力量解決汽車操作系統(tǒng)和互聯(lián)、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能等領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)。

按照的規(guī)劃，Car.Software致力于在2025年將自主開發(fā)的軟件比例將從當(dāng)前的不到10%提高到至少60%，使集團(tuán)旗下所有新車型都在統(tǒng)一的軟件平臺上運(yùn)行。為此，大眾計劃在未來將Car.Software的員工規(guī)模擴(kuò)充至10000人左右。

Christian Senger，就是Car.Software部門的負(fù)責(zé)人。但他遇到了極大的挑戰(zhàn)，大眾汽車今年最重要的新車ID.3和第八代高爾夫，都因為軟件問題推遲上市或者召回。

德國《經(jīng)理人》雜志報道說，由于ID.3的架構(gòu)開發(fā)太過倉促，導(dǎo)致數(shù)百名測試人員每天最多能發(fā)現(xiàn)300個軟件錯誤。為此，公司調(diào)集了1萬名技術(shù)人員試圖攻克這一難題。5月，第八代高爾夫因緊急呼叫功能無法正常運(yùn)作而被叫停銷售，同時售出的3萬輛汽車也將召回進(jìn)行軟件更新。

大眾汽車一家TIER.1級別供應(yīng)商說：“沒有人知道問題出在哪兒，也不知道問題什么時候能夠解決?！?

除了技術(shù)上的難點，傳統(tǒng)車企還面臨著企業(yè)內(nèi)部組織架構(gòu)與供應(yīng)鏈關(guān)系的重建。傳統(tǒng)汽車工業(yè)中，主機(jī)廠和供應(yīng)商的分工協(xié)作，已經(jīng)運(yùn)行了上百年，但智能化的技術(shù)革命破壞了傳統(tǒng)車企的內(nèi)部組織架構(gòu)、流程和供應(yīng)鏈關(guān)系。推翻既定的流程和重建，又是一個無比痛苦的過程。

今年2月，日本汽車工程師在拆解特斯拉Model3后提出，即便是大眾和豐田這樣全球領(lǐng)先的傳統(tǒng)車企，在電子架構(gòu)上比起特斯拉至少要落后6年。中國一位車企高管說，傳統(tǒng)車企和特斯拉在電子架構(gòu)上的差距只會擴(kuò)大不會縮小，因為傳統(tǒng)車企有著巨大的傳統(tǒng)慣性和對成本、收益的考量，它無法做到像特斯拉一樣去做顛覆式的創(chuàng)新。

但傳統(tǒng)車企沒有其他的路可以走，它們一方面頂著經(jīng)濟(jì)下滑產(chǎn)生的企業(yè)經(jīng)營虧損，另一方面卻不敢縮減電氣化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的投資。曾經(jīng)龐大的體量是它們的護(hù)城河，如今這條護(hù)城河勒在了它們脖子上。

吉利汽車的憂慮與進(jìn)擊

視線回到中國，本土汽車工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，全球第十三大汽車集團(tuán)，年輕的吉利汽車，它的憂慮和思考又不相同。

6月8日，吉利汽車宣布全面進(jìn)入科技吉利4.0時代。吉利汽車首次在新聞稿中直指要成為豐田式的世界級汽車公司，并提出其造車?yán)砟钷D(zhuǎn)變?yōu)椤叭婕軜?gòu)造車”。

為什么吉利汽車會在此時間節(jié)點宣布進(jìn)入4.0時代？我們不妨把時間回溯到2015年，吉利汽車的3.0時代。過去5年里，吉利汽車實現(xiàn)了由一家年銷量不足40萬輛（不含沃爾沃）的中小規(guī)模車企，蛻變?yōu)槟赇N量超過150萬輛的中國汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。其背后最大的推動力源自于吉利汽車對沃爾沃研發(fā)與管理經(jīng)驗的吸收融合，創(chuàng)造出博瑞、博越等造型、品質(zhì)、配置、安全、智能化等方面全面領(lǐng)先中國品牌乃至于同級別合資品牌的產(chǎn)品。

但在3.0時代末期，吉利汽車的瓶頸出現(xiàn)。一方面，中國車市自2018年起陡然進(jìn)入寒冬，銷量連續(xù)下滑，且下滑幅度逐年加大。2019年中國汽車銷量降至2576.9萬輛，和2017年相比銳減311萬輛。另一方面，中國汽車結(jié)束長達(dá)16年的高增長紅利，普及型消費見頂，改善型消費占比持續(xù)提高，隨之帶來的是低價車市場急劇萎縮，和自主品牌生存壓力陡增。

“我每天都在想著明天應(yīng)該怎么活下去，讓我們的企業(yè)比別人活得更長久一些?！?017年起，吉利控股集團(tuán)總裁，吉利汽車集團(tuán)CEO、總裁安聰慧經(jīng)常用“活下來”來表達(dá)著憂患意識。

起初有些人認(rèn)為安聰慧有些傲嬌甚至于矯情，但當(dāng)年銷量接近百萬輛的福特、年銷量超過70萬輛的神龍相繼倒下，當(dāng)大批自主品牌車企消亡，當(dāng)今年上半年自主品牌乘用車市占率跌至32%，外界終于看懂安聰慧的遠(yuǎn)見。

這是吉利汽車4.0戰(zhàn)略首先要解決的問題：活下來，活得更好。

在3.0時代，吉利汽車的產(chǎn)品技術(shù)與品質(zhì)已經(jīng)超越了很多合資車型，但自主品牌的身份認(rèn)知依然限制了它進(jìn)入高級別市場的能力。在4.0時代，吉利汽車要突破品牌認(rèn)知的限制，真正進(jìn)入合資品牌的腹地，進(jìn)入由合資品牌統(tǒng)治的、約占整個中國車市56%的勢力版圖，開始價值競爭時代。

而它最重要的倚仗，是CMA架構(gòu)。CMA架構(gòu)首發(fā)于2016年，全稱為Compact Modular Architecture，是由沃爾沃主導(dǎo)、吉利與沃爾沃共同研發(fā)的首個中級車基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，總投入120億元，由來自25個國家的2000多名工程師，歷時3年多的時間開發(fā)而來。

與2012年豐田首推的TNGA架構(gòu)、大眾啟用的MQB模塊化架構(gòu)相比，吉利的CMA架構(gòu)直到2016年才問世，這讓它擁有了技術(shù)上的“后發(fā)優(yōu)勢”。憑借著高靈活性與擴(kuò)展性的特點，CMA架構(gòu)覆蓋了傳統(tǒng)燃油動力、BSG高性能動力、HEV混合動力、PHEV插電式混動、EV純電動，以及高性能車等技術(shù)，獲得了“智能魔方“的稱號。

誕生于CMA架構(gòu)的沃爾沃XC40，問世就拿到了歐洲年度車榮譽(yù)，并且還是去年歐洲緊湊型豪華SUV的銷量冠軍。領(lǐng)克01等車型以超越全球五星+標(biāo)準(zhǔn)的安全性，在歐洲、中國各大安全碰撞測試機(jī)構(gòu)的測試中獲得最高評價。除此之外，CMA架構(gòu)的領(lǐng)克03，更在WTCR的世界級賽車盛會上斬獲年度總冠軍。

目前CMA架構(gòu)上共推出了沃爾沃、領(lǐng)克、極星、吉利4個品牌的車型，累計銷量超過60萬輛，平均售價超過17萬元。這些充分證明了CMA架構(gòu)的成色。

而CMA架構(gòu)在幫助沃爾沃獲得更多銷量、幫助領(lǐng)克實現(xiàn)0-1的突破之后，也將全面接入吉利汽車，成為吉利品牌向上的重要助推器。

“一個成功的企業(yè)一定會經(jīng)歷從價格戰(zhàn)到價值戰(zhàn)的過程。吉利的3.0代產(chǎn)品出來了，積淀了品質(zhì)形象，也帶動了整個吉利的銷量。再往后，我們開發(fā)出CMA架構(gòu)和領(lǐng)克品牌，產(chǎn)生了根本的改變?，F(xiàn)在我們要從品質(zhì)戰(zhàn)，走向以技術(shù)和品牌制勝的階段。”安聰慧說。

在體系向上和品牌向上的道路上，吉利正在從高配置和性價比標(biāo)簽上脫離開來，逐漸轉(zhuǎn)向產(chǎn)品價值感，逐步“以品質(zhì)樹品牌”，就像大眾、豐田、本田一樣，消費者選擇它的出發(fā)點從單一的產(chǎn)品賦能逐漸過渡到品牌賦能時代。

CMA：立足現(xiàn)在，鏈接未來

6月28日，美國Waymo宣布和沃爾沃達(dá)成全球戰(zhàn)略合作，成為沃爾沃汽車集團(tuán)及其戰(zhàn)略投資品牌極星和領(lǐng)克L4級別自動駕駛技術(shù)全球獨家合作伙伴。

這則消息并未在國內(nèi)引起轟動，雖然它意義重大。

Waymo是全球自動駕駛領(lǐng)域頂級的領(lǐng)軍企業(yè)，也被稱為特斯拉唯一害怕的對手。在今年初的時候，Waymo自動駕駛車隊的行駛里程已經(jīng)達(dá)到2000萬英里，全球其他主要自動駕駛公司（包括特斯拉）的行駛里程之和，都趕不上Waymo的一半。

早在2018年，大眾汽車就提出以120億歐元的價格收購Waymo 10%的股權(quán)，但被Waymo拒絕，因為Waymo不愿意向汽車公司開放技術(shù)。此后雷諾-日產(chǎn)、本田汽車都試圖通過購買股份來達(dá)成合作關(guān)系，均鎩羽而歸。此后雖然大眾汽車與Waymo共同組建了出行公司，但大眾汽車僅僅是提供車輛，技術(shù)依然被Waymo封鎖。

但Waymo卻與體量遠(yuǎn)不如大眾汽車、雷諾日產(chǎn)的沃爾沃，簽署了一份全球獨家性（劃重點）的合作協(xié)議。唯一的解釋，只能是沃爾沃背后的吉利汽車。

“吉利汽車雖然體量只有200萬輛，但是它表現(xiàn)出了極大的成長潛力。另外吉利汽車是中國的領(lǐng)導(dǎo)者，Waymo作為全球性的自動駕駛公司，它不可能放棄中國這么龐大的市場?！蔽譅栁忠晃磺案吖軐Α缎萝囆录夹g(shù)》說。

他認(rèn)為，沃爾沃與Waymo簽約的戰(zhàn)略價值，長遠(yuǎn)來看并不亞于10年前吉利汽車收購沃爾沃——當(dāng)世界汽車巨頭們耗費數(shù)百億歐元追趕Waymo時，吉利汽車已經(jīng)站在了頂級公司的肩膀上。

而吉利汽車之所以能夠鏈接Waymo自動駕駛技術(shù)的一個關(guān)鍵，又回到了CMA架構(gòu)。

CMA架構(gòu)誕生之初，就考慮到了智能化的需要。前面說到，傳統(tǒng)汽車由于分布式的ECU、來自不同供應(yīng)商的語言代碼，導(dǎo)致其算力有限、后續(xù)難以升級和擴(kuò)展。但CMA的電氣架構(gòu)從一開始就采用了AUTOSAR的軟件協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，它要求各軟件之間的交互都是按統(tǒng)一的語言規(guī)范來對接，有效管理多層軟件的控制和交互。

在統(tǒng)一語言的基礎(chǔ)上，CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)建了SPM系統(tǒng)的底層軟件結(jié)構(gòu)設(shè)計，和特斯拉一樣實現(xiàn)了主機(jī)廠決定所有應(yīng)用層的控制邏輯。大眾汽車正在推進(jìn)的VW.OS系統(tǒng)，也是出于同一種目標(biāo)而設(shè)計，只是現(xiàn)在遇到了許多開發(fā)階段的困難，還沒有完全實現(xiàn)。

通信技術(shù)上，CMA模塊化架構(gòu)采用了目前業(yè)界速度最快的FlexRay總線技術(shù)，數(shù)據(jù)傳輸速度達(dá)到了10mbps，是大眾慣用的CAN總線速度的10倍。而且CAN總線一般采用線形結(jié)構(gòu)，所有的節(jié)點都并聯(lián)在總線上，只要總線一處出現(xiàn)短路，整個總線便無法工作。

FlexRay的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)更加多樣化，既可以和CAN總線一樣采用線形結(jié)構(gòu)，也可以采用星型結(jié)構(gòu)。并且兩條總線通信通道也成為FlexRay的雙保險，第二通道既可以發(fā)送和第一通道相同的信息，以冗余來保證穩(wěn)定；同時第二條通道也可以發(fā)送完全不同的信息，提高傳輸效率。

另一個值得關(guān)注的信息是，曾對標(biāo)SpaceX的英國衛(wèi)星服務(wù)商OneWeb將在紐約法庭上進(jìn)行資產(chǎn)拍賣，包括吉利、亞馬遜和SpaceX在內(nèi)的公司將進(jìn)行角逐。

英國OneWeb公司是近地軌道衛(wèi)星初創(chuàng)型企業(yè)，它的目標(biāo)是用近地軌道衛(wèi)星覆蓋地球以提供互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，從而把缺乏移動網(wǎng)絡(luò)的數(shù)十億人連接起來，與美國馬斯克的星鏈計劃有著極其相似的特點。

智能化與自動駕駛技術(shù)的核心基礎(chǔ)之一，是通信網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋下的萬物互聯(lián)與精準(zhǔn)定位。高級別的自動駕駛和車路協(xié)同，需要絕對精準(zhǔn)定位且低延遲的0.5厘米級高精地圖，通過高精度定位技術(shù)、人工智能等服務(wù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、對車輛進(jìn)行監(jiān)管，近地軌道衛(wèi)星在高級別自動駕駛中不可或缺。

2018年，吉利汽車已經(jīng)戰(zhàn)略投資了中國衛(wèi)星研制初創(chuàng)公司浙江時空道宇，時空道宇正在研制的兩顆低軌衛(wèi)星“時空道宇01/02星”發(fā)射投用后，將實現(xiàn)雙星在軌自主實時厘米級高精度定位，并向地面發(fā)射低軌導(dǎo)航增強(qiáng)信號，實現(xiàn)地面用戶獲得瞬時車道級高精度定位。

如果吉利能夠成功競購英國OneWeb，它將與時空道宇形成互補(bǔ)，吉利也將進(jìn)入天地一體化高精定位系統(tǒng)的商用驗證階段，屆時，衛(wèi)星與地面交通或?qū)⑿纬梢惑w網(wǎng)絡(luò)。

而把CMA、牽手Waymo、競購OneWeb和戰(zhàn)略投資時空道宇放在一起來看，更容易看清吉利汽車面向未來的布局。也就是本文的核心：CMA即是立足當(dāng)下，也是鏈接未來。