在“車市寒冬”和疫情的雙重“打擊”下，2020年的中國車市可以說是深受重創(chuàng)。不過欣慰的是，隨著國內(nèi)疫情逐步被控制，中國車市也慢慢走出了低谷。

從3月份以來，車市開始逐漸回彈，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，6月狹義乘用車市場零售達到165.4萬輛，環(huán)比5月增長2.9%，實現(xiàn)環(huán)比連續(xù)第四個月增長。另外，位居銷量前十的車企中僅有3家銷量下滑，大多數(shù)已經(jīng)處于穩(wěn)步上升態(tài)勢。我們似乎看到了車市熊熊燃起的小火苗。

2020年注定不平凡，一方面國家出臺各種政策救市，另一方面，我們看到新勢力造車企業(yè)進入了加速洗牌期，博郡、賽麟、拜騰等開始出局；而還要一方面，一些常年居于末端的傳統(tǒng)車企業(yè)也陷入了將要破產(chǎn)的困境。那么，誰才是贏家呢？

先來看一組數(shù)據(jù)，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月豪華車零售同比增長27%，環(huán)比增長9%，市場份額創(chuàng)出14.9%的歷史新高。從具體品牌來看，6月份，奧迪A6銷量17160輛，同比增長244.6%;奔馳E級銷量15738輛，同比增長38.5%;奔馳C級銷量15230輛，同比增長22.7%;寶馬5系銷量14972輛，雖然同比下降4.5%，但這是因為5系中期改款將至，引起的消費者對市場的觀望。

汽油車市場如此，新能源車也是如此，豪華品牌獨領風騷。特斯拉剛一國產(chǎn)，便快速攫取市場。特斯拉6月出售14954輛國產(chǎn)Model 3，環(huán)比增長35%。特斯拉6月在純電動市場銷量份額已達到23%。

再看看合資品牌和自主品牌，主流合資品牌零售同比下降7%，環(huán)比增長3%；自主品牌則同比下降16%，市場份額32%，創(chuàng)近年新低?？粗鴶?shù)據(jù)直線上升的豪華車市場，難道救市真的要靠它們么？

隨著中國經(jīng)濟發(fā)展，消費者對車型配置的要求不斷提高，進而引發(fā)的汽車消費不斷升級，這是推動豪華車銷量增長的主要原因之一。而另一方面，從數(shù)據(jù)上來看，由于疫情原因?qū)е碌男枨蟛町惢絹碓酱螅廊A品牌因為其品牌知名度以及不斷下探的入門價格，一定程度上刺激了消費者對于豪華車的需求再加上疫情原因引起的支出相對謹慎，導致消費者在首選或者置換車型時，會摒棄低端車型或者品牌，轉(zhuǎn)而更加傾向于讓具有抗擊打風險能力的豪華品牌，這促使車市分化進一步加劇，兩極分化也越來越明顯。

“當前乘用車消費需求逐漸從增量市場向存量換購市場轉(zhuǎn)變，從首次購車為主，轉(zhuǎn)向換購、增購需求為主，置換型購車需求逐漸成為拉動汽車銷量的主要因素。一般而言，消費者在換購、增購的時候，會更傾向于購買價位更高的汽車，尤其經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長陳士華針對目前的車市現(xiàn)狀曾經(jīng)這樣表示。

上面我們看到的是BBA這樣的一線豪華品牌，銷量走勢強勁，但二線豪車品牌，諸如沃爾沃，凱迪拉克等等，6月份則表現(xiàn)相對比較慘淡，銷量均無一例外呈現(xiàn)下滑趨勢。國車市的“強者愈強”的馬太效應越來越突出，豪華品牌也是一樣。

但也不可否認，隨著車市下行壓力下的競爭加劇，部分豪華品牌以價換量，對合資品牌特別是自主品牌形成了降維打壓態(tài)勢。再讓我們從自主品牌與合資品牌的產(chǎn)品結(jié)構對比來看，自主品牌轎車主要是在8萬元以下，占到自主轎車總量 60%，而合資品牌8萬元以下轎車占比僅有10%。但目前市場上，8萬元以下需求明顯趨弱。這也是自主品牌銷量下降的原因之一。

盡管有自主品牌企業(yè)開始了品牌向上之路，但寥寥幾家，目前只有吉利的領克，長城的WEY還能夠在消費者心目中勉強當作相對的高端品牌來看。所以，目前來看，只有自主品牌及時調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，進一步增加自身的產(chǎn)品力，而不應靠虛無縹緲的“一切歸零”等等傳播噱頭來博取消費者眼球而上位。

越是危機，越有機會。有些魔幻的2020年，充滿了危機和挑戰(zhàn)，而車市的“馬太效應”更是越來越顯現(xiàn)，只有做強做大自己，才是立于不敗之地的根本。