沒想到，轉(zhuǎn)眼就來到了下半年了。在剛剛過去的這半年里，我們經(jīng)歷了太多，但慶幸的是這一切都已然成了過去。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，6月國內(nèi)狹義乘用車零售銷量同比下跌6.2%至165.4萬輛，而相對較好的批發(fā)銷量則同比增長0.9%至170.0萬輛。

6月，在國家和地方政府眾多利好政策，以及廠家和經(jīng)銷商的“618”大促等各種優(yōu)惠刺激之下，再加上相繼舉辦了重慶車展和粵港澳車展等車展，國內(nèi)汽車市場走勢繼續(xù)向上，基本上已回到疫情前的正常水平。

的確，與此前相比，兩者的銷量均有明顯的回升，只是零售市場在多重因素的共同作用下稍顯遜色。

眾所周知，去年7月1日國內(nèi)不少省市將開始實施國六標準，是以6月是清理國五庫存的重要關口，廠家和經(jīng)銷商都鉚足勁進行大甩賣。同時，6月也是能享受大幅退坡之前的新能源補貼的最后時機，因而形成一波搶購小高潮。正是由于上述兩個“重大”利好，去年6月才會在傳統(tǒng)銷售淡季中收獲了一個小高峰，從而使得今年6月零售銷量的對比基數(shù)相對較高，導致其跌幅略大于批發(fā)。

原本，在各種政策利好和價格優(yōu)惠的刺激之下，今年6月的零售銷量也會有更大的提升，但因6月南方多地持續(xù)遭遇強降雨，導致客戶到店量減少、大量水泡車、零部件和整車物流受阻，促銷活動也無法正常進行，進而嚴重影響南方汽車市場的成交量。而在北方，北京新發(fā)地疫情的出現(xiàn)，對北京以及周邊多個省市造成了影響，讓這些地區(qū)的汽車銷售也受到一定限制。

另外，股市的進一步回暖，一定程度上或?qū)ζ囅M帶來一定影響。目前牛市是否會持續(xù)出現(xiàn)還不太明朗，但可以預見的是，樓市、股市、車市三大市場相互間的影響非常大，一旦牛市出現(xiàn)，勢必會出現(xiàn)一定購車資金的擠壓，延緩汽車的消費熱情。所以綜合來看，從政策端看下半年市場情況較為明朗，但洪災、疫情等情況的出現(xiàn)，讓下半年車市依然充滿著諸多不確定性因素。

下半年將回歸季節(jié)性走勢

盡管今年上半年，在三大細分市場，受合資品牌的推動，SUV市場的表現(xiàn)一直好于轎車，但奈何轎車市場擁有更大的基數(shù)，因此6月其依舊以較小的優(yōu)勢繼續(xù)成為最大的細分市場。哪怕從今年上半年總銷量來看，亦是如此，即便是兩者最為接近的批發(fā)銷量，轎車市場還是領先SUV約8,000輛。

而從上半年車市的整體情況來看，零售總銷量同比下跌22.5%至770.4萬輛，批發(fā)銷量也大致相同為766.4萬輛，同比下跌22.9%，均創(chuàng)下2013年以來的最差上半年銷量，僅高于2012年的645.4萬輛。

雖然，今年上半年車市的表現(xiàn)較差，無論是零售還是批發(fā)均與去年同期存在220萬輛左右的差距，但其實這些損失的產(chǎn)生主要還是受春節(jié)和疫情因素的影響。

零售銷量方面，今年一季度的銷量之和僅為299.8萬輛，比去年同期減少207.4萬輛。一季度的批發(fā)更是比同期減少達232.3萬輛。相比之下，二季度的市場則是呈現(xiàn)明顯的回暖。

其實，更準確的說法應該是，在2月創(chuàng)下近八成的跌幅之后，國內(nèi)汽車市場就已經(jīng)在逐漸回升。

從2月底起，隨著各地的不斷解封，被抑制的購車需求開始逐漸釋放，車企和經(jīng)銷商也得以恢復生產(chǎn)和銷售并提供較大的優(yōu)惠，國家和地方層面亦相繼出臺了不少限購松綁、消費補貼和稅務減免的汽車刺激政策，是以截止6月車市的銷量已連續(xù)4個月出現(xiàn)環(huán)比增長。

進入下半年，國內(nèi)汽車市場將基本回歸到季節(jié)性走勢的常態(tài)。由于去年下半年的銷量處于近幾年的低位，形成了較低的對比基數(shù)，十分有利于今年車市的改善。而且因北京疫情的全面受控和響應級別的逐步下調(diào)，各地營銷活動將逐漸恢復，延后的成都車展將首次在7月底舉行，夏季新車的發(fā)布會也會相對提早，這些因素都將推動車市的平穩(wěn)走勢。

日系再度瓜分十強半壁江山

再從6月頭部車企的名單來看，零售與批發(fā)銷量的榜單基本一致，與5月相比只有些許變化，其中最明顯的東風日產(chǎn)、吉利汽車和長安汽車位次的改變。

雖然，5月東風日產(chǎn)就迎來了零售和批發(fā)銷量的雙增長，但直到6月其零售和批發(fā)銷量才回到第四的位置，讓頭部前四再次回到“南北大眾+通用+東風日產(chǎn)”的格局。這對東風日產(chǎn)來說是頗為難得的。因為從去年10月開始，東風日產(chǎn)的零售或批發(fā)銷量中總有一個表現(xiàn)稍差，始終無法兩只腳同時邁進前四的大門。

那么為何剛剛過去的6月其能收獲如此大的改變呢？主要是依靠旗下日產(chǎn)品牌的軒逸、天籟、奇駿和逍客以及啟辰的D60等重磅車型銷量的持續(xù)回升，再加上4月上市的全新車型啟辰星也提供不小的增量。

東風日產(chǎn)的回歸必然意味著吉利汽車的“后退”，但其實從兩者的銷量可以看出，吉利的零售和批發(fā)銷量都只落后5,000輛左右，差距并不是很大。

同時，與5月相比，長安汽車也取得了進步名次上的進步，緊隨自主頭把交椅——吉利汽車。大家都知道，在今年PLUS車型加入之后，長安汽車的銷量開始大幅回升，而且子品牌歐尚的全新車型X7上市亦受到廣大消費者的青睞，為集團貢獻了不少銷量。

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就在吉利汽車和長安汽車一如既往地往前沖時，卻發(fā)現(xiàn)自主三強之一的長城汽車沒了蹤影。雖然，乘聯(lián)會稱，由于開會之前長城還沒有正式發(fā)布數(shù)據(jù)，只有預估數(shù)據(jù)，因此沒有將其放入榜單中。但從稍早前，長城公布的6月產(chǎn)銷快報來看，扣除皮卡，長城的乘用車銷量只有5.3萬輛左右，確實無法進入前10榜單中。

正是由于長城的“退讓”，兩田的四家合資車企再次同時榜上有名，這已是這四家車企連續(xù)上榜的第二個月，這也意味著，日系車企在更多的月份中，將車企前十強的半壁江山鞏固得更加穩(wěn)定，也從側面反饋出，原本強勢的本土品牌，長城和上汽乘用車，在市場競爭中壓力倍增。中國品牌的整體進步，不僅需要吉利、長安、長城這樣的頭部力量，更需要上汽乘用車、上汽通用五菱、奇瑞、比亞迪等本土品牌的共同進步。

文/康琴

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