隨著2020年上半年汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的公布，一個新的危機(jī)正在襲來。

乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年狹義乘用車?yán)塾?jì)銷量為770.4萬輛，同比下滑22.5%。“6月，狹義乘用車銷量為165.4萬輛，環(huán)比增長2.9%，實(shí)現(xiàn)3~6月份持續(xù)4個月零售環(huán)比增長?！?月全國乘用車市場打破往年淡季市場下行規(guī)律，呈現(xiàn)恢復(fù)性增長，這主要與政府主管部門及各地方政府相繼出臺促進(jìn)汽車消費(fèi)的政策密不可分。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為。

不過，在新能源乘用車領(lǐng)域就顯得沒那么樂觀了，6月新能源乘用車批發(fā)銷量8.56萬輛，雖然環(huán)比增長20.1%，但較去年同期卻呈大幅下降趨勢，同比下降34.9%。上半年新能源汽車總銷量為32.86萬輛，同比下滑近4成。

崔東樹也提醒，汽車行業(yè)形勢轉(zhuǎn)好，原因是柴油車和豪華車的恢復(fù)較快。但自主品牌4月開始劇烈下滑，6月自主品牌份額32%創(chuàng)出近年份額新低。

“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源危急！疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優(yōu)勝劣汰！但自主品牌真的很難，自主品牌艱難應(yīng)該得到社會理解，未來仍需要政策強(qiáng)力支持！”

遭遇圍剿，自主品牌進(jìn)入淘汰期

6月，國內(nèi)乘用車市場零售增長核心特征為“分化”。其中，豪華車市場表現(xiàn)尤其突出，而自主品牌下行壓力加大。數(shù)據(jù)顯示，6月，豪華車零售量同比增長27%，環(huán)比增長9%，市場份額達(dá)到14.9%，創(chuàng)歷史新高。而主流合資品牌零售同比下降7%，環(huán)比增長3%；自主品牌零售同比下降16%，創(chuàng)近年來新低。

從乘聯(lián)會發(fā)布的6月乘用車銷售報告綜合銷量TOP10排名來看，一汽-大眾、上汽大眾、上海通用占據(jù)了前三名，進(jìn)入前十的自主品牌只有吉利、長安汽車。

其中吉利汽車6月國內(nèi)乘用車銷量為10.6萬輛，同比增長25.3%。自4月以來，吉利汽車銷量持續(xù)正增長，1-6月總銷量為53萬輛。

長安汽車品牌6月銷量19.44萬輛，同比增長38.11%；1-6月累計(jì)銷量83.1萬輛，同比增長1.3%。除了吉利和長安，沒能進(jìn)入前十榜單的長城也很亮眼。6月，長城汽車銷售新車82036輛，同比增長29.6%，環(huán)比增長0.2%，再創(chuàng)新高。上圻累計(jì)銷售新車395097輛，連續(xù)4個月環(huán)比增長。

吉利、長安、長城之外，其他自主品牌銷量都難言樂觀。

“中國汽車進(jìn)入巨頭時代，吉利、長安和長城是最有機(jī)會的企業(yè)，但巨頭時代也意味著一些品牌的消失?！睒I(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為。

誠然，進(jìn)入2020年后，社會環(huán)境的復(fù)雜讓中國車市更加艱難，也讓邊緣車企瀕臨破產(chǎn)。

7月7日，鐵牛集團(tuán)總部已確認(rèn)進(jìn)入破產(chǎn)清算程序，眾泰汽車已進(jìn)入絕境，被淘汰似乎是在所難免；7月9日，力帆股份發(fā)公告稱，因不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，多家子公司被債權(quán)人向法院申請司法重整，公司將存在因重整失敗而被破產(chǎn)的風(fēng)險。

眾泰和力帆已是中國汽車淘汰期到來的征兆。

事實(shí)上，自2012年起，中國汽車產(chǎn)業(yè)就被渲染成淘汰期，但因?yàn)镾UV的突然崛起，讓自主品牌大吃SUV紅利，從而減弱了淘汰的聲音。而隨著SUV紅利時代的結(jié)束，如眾泰和力帆之類的品牌，自然要被市場重新考量。

另一方面，在2020年車市中，豪華品牌呈現(xiàn)上漲趨勢，但中國自主品牌在向上之路上并無明顯效果，不得不在擠壓中茍延殘喘。

“消費(fèi)者購買力的逐步升級，尤其是如今換購群體的比例在逐步增大，消費(fèi)均價逐年走高的傾向明顯?！贝迻|樹表示，在豪華車和合資品牌車型價格下壓趨勢下，自主品牌市場將承受巨大競爭壓力，市場份額將進(jìn)一步被擠壓?！敖衲曜灾髌放票粩D壓，造成部分傳統(tǒng)車企出局的趨勢必然。”

“自主品牌被圍剿，從短期看會讓中國汽車處于弱勢地位，但從長期看，這也是中國汽車的必經(jīng)之路，可以讓自主品牌繼續(xù)思考生存之路?！币晃徊辉妇呙能嚻蟾吖苷J(rèn)為。

確實(shí)，中國自主品牌從來都沒有容易過，這種市場的艱難，將是自主品牌成長過程中一堂十分重要的課程，如果誰能跨過去，將會成為市場中的翹楚。

中國貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車分會會長王俠曾放出豪言，中國汽車一定能夠孕育出三個以上的跨國品牌。并表示，市場不好不要一味尋求政府支持，要將精力放在產(chǎn)品上，把質(zhì)量做好，把售后服務(wù)做好，只有品質(zhì)提升了，自主品牌就能夠脫穎而出。

當(dāng)然，希望中國未來的跨國品牌越來越多，但從目前情況看，從各個車企的中報來看，這個過程是極其艱難的，這需要經(jīng)歷一次又一次的陣痛。

特斯拉獨(dú)大，自主新能源亟待破局

相比于傳統(tǒng)乘用車的恢復(fù)和危機(jī)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的環(huán)境更為艱難。

今年上半年，排名前10位的新能源車銷量達(dá)到了15.98萬輛，占新能源總銷量的51%，市場集中度較去年同期的47%顯著提高。在新能源TOP10車型中，除特斯拉Model 3和寶馬530Le外，其余8款車型均來自本土品牌。純電動車仍然是新能源市場的主力軍，榜單中只出現(xiàn)了2款插混車型——寶馬530Le、理想ONE。新勢力方面，上榜的有蔚來ES6和理想ONE，顯示頭部新興品牌已開始站穩(wěn)腳跟，這為其長期穩(wěn)健發(fā)展提供了支撐。

看上去中國品牌依然占據(jù)新能源市場的主導(dǎo)，但由于政策的變化和特斯拉的進(jìn)入，讓中國本土品牌的發(fā)展之路蒙上一層陰影。

上半年，由于新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，中國新能源汽車價格競爭力處于弱勢。再加上新能源汽車當(dāng)前仍處于明顯的政策驅(qū)動，距離純粹的市場驅(qū)動仍較遠(yuǎn)，中國新能源企業(yè)能不能承受這一波沖擊，還是未知之?dāng)?shù)。

另一方面，國產(chǎn)特斯拉來勢洶洶，讓中國本土新能源品牌備感壓力。據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的6月，國產(chǎn)特斯拉Model 3這一款車型的銷量達(dá)到14954輛，環(huán)比增長35%，占純電動汽車銷售量比例為23%。

特斯拉的強(qiáng)勢，直接反應(yīng)就是如北汽新能源這類中國老牌車企的衰落。作為曾經(jīng)的國內(nèi)新能源市場的老霸主，北汽新能源EU系列6月銷量再度下跌，單月銷量僅2000輛，同比下滑88.8%，上半年銷量也同比下跌76.8%。至此北汽新能源已經(jīng)連續(xù)8個月處于下滑狀態(tài)，從同比增長133.5%到下滑76.8%。

很多人說特斯拉的國產(chǎn)是國內(nèi)新能源車企發(fā)展的最大阻力，但歸根到底，這更反映了國內(nèi)新能源車的高端化趨勢越來越明顯，同時也是新補(bǔ)貼政策下的必然方向。

所以可看到，雖然傳統(tǒng)新能源車企衰落，但以蔚來、威馬、小鵬、理想汽車等為代表的造車新勢力表現(xiàn)是相當(dāng)突出。6月，造車新勢力純電動車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到9470輛，市場份額為14%。

而這些企業(yè)，幾乎都在走高端路線。

不過，據(jù)崔東樹預(yù)測，“隨著高考結(jié)束，成都車展、北京車展等在下半年集中舉行，以及車企促銷宣傳活動增多，下半年的車市將逐步恢復(fù)常態(tài)化發(fā)展，下半年新能源車市或?qū)?shí)現(xiàn)兩位數(shù)的正向增長。”

看來，業(yè)內(nèi)對新能源車市未來的走勢仍持樂觀態(tài)度。

我們應(yīng)清晰的看到，跟全球汽車巨頭相比，包括新能源車企在內(nèi)的中國自主品牌的單個體量仍然較小，艱難中崛起的中國自主品牌們，仍需要我們的支持。

這也是崔東樹的呼吁，“自主品牌真的很難，自主品牌艱難應(yīng)該得到社會理解?！保?strong>采寫 |汽車有智慧 王得源）