說完了帕薩特，其實在整個試駕環(huán)節(jié)，更能體現(xiàn)出上汽大眾這套PHEV系統(tǒng)動力性能的，其實更多地側(cè)重到途觀L PHEV身上，說來慚愧雖然大眾品牌旗下眾多SUV車型，大至進口的旗艦途銳，上汽大眾旗艦途昂X，小的話途岳，途鎧包括斯柯達的柯米克都有試過，但唯獨是大眾SUV體系最為出名的途觀L是我從來沒上手開過的，因此小編對它的期望值還是相當高的。

雖然說試駕，但途觀L PHEV的2020款在外在內(nèi)都不乏亮點的，在這里也先簡單總結(jié)一下外觀部分，在外觀上除了輪轂樣式進行了更改，整體造型和19款的途觀L PHEV基本一致，而且采用的是燃油版里面旗艦車型R-Line運動套件外觀，讓整車造型看起來要更為運動，尤其側(cè)面造型要敦厚了不少。

而在內(nèi)部方面，2020款的途觀L PHEV也做了一些科技配置的升級，空調(diào)控制面板將采用新的設(shè)計，同時其還將標配10.2英寸全液晶儀表。此外，該車還將標配智能泊車輔助系統(tǒng)。全新的8英寸娛樂信息系統(tǒng)改進后也變得更加人性化。

在動態(tài)試駕環(huán)節(jié)，途觀L PHEV被安排在了一段山路進行，在陪駕教練的引導下，我們幾乎運用到了車子的各個混動模式去進行駕駛，除了之前帕薩特PHEV已經(jīng)嘗試過的純電行駛模式，與其相同途觀L也還有著混合動力模式，電量保持模式，蓄電池充電模式，以及性能優(yōu)先的GTE模式，算上能量回收的B檔合共應(yīng)該算是有6個不同的駕駛模式，同時也在山腳下，加滿一次油，實際去看一下這一趟用時約1個半小時的山路，到底會有什么表現(xiàn)。

盡管途觀L PHEV的整套動力總成和帕薩特PHEV相同，都是采用EA211的1.4T渦輪增壓發(fā)動機加13kWh的電池電機的組合，綜合輸出功率達到了 155kW 綜合輸出扭矩為 400Nm，匹配DQ400e的混動專用6速濕式雙離合變速箱。但由于車重和風阻系數(shù)等多方面原因，兩款車在加速數(shù)據(jù)和純電續(xù)航數(shù)據(jù)上還是有所差異的，其中帕薩特PHEV的官方百公里加速時間為7.7s，純電續(xù)航63公里。而途觀L PHEV的官方百公里加速時間8.2s，純電續(xù)航則為52公里，稍稍遜色于帕薩特的PHEV車型。

在上山的過程中，小編所駕駛的途觀L PHEV基本上使用著性能最強的GTE模式，開啟了這個模式之后油門的響應(yīng)明顯要變得更為輕快積極，只要深踩油門變速箱的降檔也要較混動模式時更為積極，以獲得更強的動力，同時我們特意打開的動力分布的視圖，即便是GTE模式下，也只有深踩油門時會是電機和發(fā)動機同時輸出動力，一般狀況下車子還是更多地會使用電力驅(qū)動的，而且在動力進行切換時，完全感受不到發(fā)動機介入的感覺，這明顯要比起大多的自主品牌主觀感受要更好。

而且在山路上，連續(xù)的發(fā)夾彎和S彎，更為考驗的是車子的懸掛，對于比起燃油版車型更重，底盤也較轎車更高的途觀L PHEV版本更是一種考驗。但途觀L PHEV的表現(xiàn)反而讓人感到驚喜，在發(fā)夾彎哪怕帶著40左右的時速，車子底盤的支撐性仍然非常好，方向指向也完全在可控范圍，據(jù)說由于電池置于尾箱底部，PHEV版本的前后配重也達到了50：50，這也是操控不降反升的一大原因，在山路上感覺相當過癮。但也有美中不足的地方，在帕薩特PHEV車型當中感受非常良好的避震效果，在途觀L PHEV車型上并沒有體現(xiàn)出來，尤其在過減速帶時，主觀感受上缺少了一點高級感。

而到了山頂下山，我們也嘗試一下燃油車所沒有的B擋，在這一模式下，滑行能量回收效率被提高，而在帕薩特PHEV篇里面提及到的能量回收設(shè)置在剎車踏板的設(shè)定在這檔位下也會有所區(qū)別，此時能夠感受到稍微明顯一點的拖拽感,但確實在該模式下，能看到電量回收的效率要更快一些。而且比較有意思的是，無論是采用什么模式，只要剩余電量還未顯示為0，電機還是會優(yōu)先使用電力去進行驅(qū)動的，整個過程下基本很少看到只有發(fā)動機驅(qū)動車輛的狀況，其實在車型講解會的時候就還有提及過，哪怕在純電續(xù)航顯示為0的時候，其實電池也還有10%的預留，這就和汽油版總續(xù)航為0時，實際還能跑30公里的設(shè)定較為相似，非常有大眾品牌的風格。

其實在蓄電池維持模式和蓄電池充電模式兩個配置上，我們在下山后的市區(qū)路段，也稍稍嘗試了一下，雖然體驗時間不長，但很這顯然就是大眾這套PHEV系統(tǒng)的精華所在。其實蓄電池的維持模式非常的好理解，也就是在我們按下去的那一瞬間，它就不再讓蓄電池的電量繼續(xù)的下滑了，而蓄電池充電模式下基本上發(fā)動機就會全時啟用，包括怠速等紅綠燈的情況下，基本上也處于發(fā)動機運行模式，也由于發(fā)動機基礎(chǔ)排量不大，即便是強制充電也并不會耗掉多少油，這和國內(nèi)某PHEV巨頭的表現(xiàn)一對比，優(yōu)勢真的是太過明顯了。

在我們在到達最終統(tǒng)計油耗，重新把油箱加滿，實際上就只加了6.64元的油，而且還是在電量還有剩余的情況下。這就相當于，即便是我們開著GTE模式，以為玩得已經(jīng)很歡的上山路段大部分都是在耗電，而下山時B擋又基本把電充了回去，這一趟下來接近1.5小時的上下山路段幾乎就沒花錢？

總結(jié)：

途觀L PHEV其實在駕駛感受上和我們熟悉的大眾車系還是相當接近的，而更大的驚喜，我會認為是車臺車可能更適合一些家里沒有充電條件的家庭用戶。根據(jù)陪駕教練所說，他們在活動過程中，吃飯的時間其實也并沒有使用充電樁進行充電，而是直接采用蓄電池充電模式去為電池充電，中午大約1個小時的時間就能讓原本顯示電量由從10%充到50%，這樣的充電效率也和早前我們試駕的邁騰GTE較為接近。不得不說，這樣的設(shè)定基本完全可以把這款PHEV車型當作輕混使用了，對于沒有固定充電樁的用戶來說也是相當友好的，這也許也算最實打?qū)嵉貫閺V大家庭用戶降低準入門檻的車型了。

作者