汽勢Auto-First|梁樹一

2020年已經(jīng)過半，受到疫情影響，車市上半年出現(xiàn)大幅下滑自然毋庸置疑，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020上半年中國車市累計銷量為1025.7萬輛，同比下滑16.9%，而對于消費者最為關(guān)注的乘用車市場，其上半年累計貢獻了787.3萬輛新車，同比下滑22.4%。

乘用車市場“低開高走”收官上半年

在汽勢Auto-First看來，盡管今年上半年乘用車市場總體表現(xiàn)呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑，但需要注意的是，今年2、3月份受到疫情影響，相比去年同期下滑幅度分別多達81.7%、48.4%，而在短短3個月之后將總量扳回至22.4%，可見乘用車市場似乎已經(jīng)迅速復(fù)蘇，甚至超過去年同期。

數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的6月份，乘用車市場的銷量為176.4萬輛，同比增長1.8%；5月份乘用車市場的銷量為167.4萬輛，同比增長7.0%，在這之中，6月份更是創(chuàng)下了歷史新高。而中汽協(xié)也表示，車市降幅收窄明顯，總體表現(xiàn)好于市場預(yù)期。

具體而言，在乘用車三大品類車型中，轎車市場在今年上半年累計銷售新車367.6萬輛，同比下滑26.0%；SUV市場在今年上半年累計銷售新車367.7萬輛，同比下滑14.9%；MPV市場在今年上半年累計銷售新車36.4萬輛，同比下滑45.7%。由此可見，SUV車型依然是熱度不減，而被譽為新“藍海”的MPV車型仍然不見起色，或許MPV車型與中國國情并不相符。

反觀連續(xù)增長數(shù)年的新能源乘用車市場，在今年上半年受到補貼退坡的影響，終端表現(xiàn)差強人意。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年上半年新能源車?yán)塾嬩N量為35.2萬輛，同比下跌達38.5，而純電動車型的下滑幅度更是超過了40%。

雖然皮卡車型并不能稱之為乘用車，但伴隨著各大城市先后頒布皮卡解禁政策，今年上半年皮卡市場表現(xiàn)不俗，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年上半年皮卡市場累計銷售新車21.2萬輛，同比下滑僅7.5%，而在剛剛過去的6月份，皮卡車型單月銷量達到了5.7萬輛，同比增長74.5%。

車市復(fù)蘇背后的“假繁榮”

汽勢Auto-First注意到，對于乘用車市場而言，今年上半年自主品牌乘用車所占市場份額為36.3%，較去年同期下降3.4個百分點。不僅如此，自主品牌乘用車市場份額的縮小從各大車企的終端表現(xiàn)也能體現(xiàn)一二。

在今年上半年，自主品牌乘用車受到了不小的沖擊，其中自主品牌銷冠上汽集團（包括上汽乘用車、上汽通用五菱、上汽大通）累計銷售新車57.4萬輛，同比下滑35.9%，盡管位列第一，但整體表現(xiàn)仍大幅低于乘用車市場總體增速。此外，長城、奇瑞、比亞迪、廣汽乘用車、東風(fēng)（包括風(fēng)行、風(fēng)光、風(fēng)神）、北汽、江淮等排名靠前的自主品牌也表現(xiàn)低迷，低于市場總體增速。

需要注意的是，除了上述主流品牌，眾泰、海馬、幻速、力帆等車系更遭遇世上最嚴(yán)峻的生存考驗，銷量均未能破萬，甚至被造車新勢力超越。

不過在自主品牌整體銷量下滑的局勢下，也出現(xiàn)了逆勢復(fù)蘇的車企，譬如長安、一汽。對于長安汽車而言，自去年CS75 PLUS上市后，長安汽車開啟了反攻，而逸動PLUS、UNI-T、歐尚X7更是助力長安汽車在今年上年累計銷售新車39.6萬輛，同比增長1.9%，這個正增長屬實難能可貴。反觀一汽自主板塊，新奔騰持續(xù)發(fā)力，而一汽紅旗更是讓紅旗品牌駛上快車道，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，一汽自主板塊在今年上半年累計銷售新車11.9萬輛，同比增長高達28.0%。

反觀非本土品牌乘用車，上半年德系、日系品牌的市場份額均得到提升，其中德系品牌所占市場份額達25%，日系品牌所占市場份額達23.7%。而除此之外，美系、韓系、法系所占市場份額則遭受不同程度的下滑，尤其是法系品牌，其上半年所占市場份額已低至0.3%，在長安PSA分道揚鑣、雷諾乘用車退出中國后，孤軍奮戰(zhàn)的神龍汽車還將有望遭到更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

另根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在德系品牌中，一汽-大眾（包含奧迪品牌）、北京奔馳、華晨寶馬在今年上半年的累計銷量情況均好于乘用車市場整體，而僅上汽大眾（包含斯柯達品牌）增速低于乘用車市場整體表現(xiàn)，但是差距并不大。

而對于日系品牌而言，東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、東風(fēng)本田同比跌幅也均好于乘用車市場整體表現(xiàn)，跌幅分別為18.4%、17.1%、18.6%，而一汽豐田的跌幅甚至不足10%，廣汽豐田更是逆勢增長5.6%。

在汽勢Auto-First看來，對于自主品牌、韓系、美系、法系品牌的市場份額縮小，而德系、日系品牌市場份額的提升，產(chǎn)品競爭力的最直接原因。對于自主、韓系、美系、法系這類品牌溢價力相對較低的品牌而言，其下車型售價也均相對較低，而相比之下德系、日系則比較高冷，不過受到疫情的影響，德系、日系品牌車型紛紛加大終端優(yōu)惠力度，此舉也進一步蠶食了原本價格較低的自主、韓系、美系、法系車的生存空間。

汽勢Auto-First通過走訪得知，以北京地區(qū)為例，奧迪Q5L的開票價最低已經(jīng)低至30萬元；一向價格堅挺的寶馬X1提供8萬元的優(yōu)惠；邁騰的優(yōu)惠達到4萬元；而與優(yōu)惠絕緣的凱美瑞也擁有2萬元的綜合優(yōu)惠……

事實上，雖然乘用車市場整體看似已經(jīng)恢復(fù)一片繁榮，但是“以價換量”卻似乎是繁榮背后的真相，盡管對消費者而言是一件樂事，不過剛剛走出疫情的陰霾后，國內(nèi)經(jīng)濟并未真正復(fù)蘇，消費者的荷包也并沒有迅速豐滿，那么車市的“假繁榮”還能持續(xù)多久？