“雙積分”之于比亞迪，實為另一種“補貼”。

近日相關部門發(fā)布的《2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》數(shù)據(jù)顯示，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

其中比亞迪汽車工業(yè)有限公司平均燃料消耗量積分727,244，新能源汽車積分400,959；比亞迪汽車有限公司平均燃料消耗量積分880,885, 新能源汽車積分474,841。從積分總值來看，比亞迪冠居第一。

數(shù)據(jù)表明，2019年首次出現(xiàn)新能源汽車積分負分情況。其原因在于固定了10%的新能源積分比例要求，使得許多企業(yè)無法達標。而與此同時出現(xiàn)的是平均燃料消耗量積分的大幅降低，將比亞迪2019年與2018年的積分對比可以發(fā)現(xiàn)，2019年比亞迪汽車工業(yè)有限公司平均燃料消耗量積分同比下降26.1%，比亞迪汽車有限公司該積分同比下降了27.1%。

比亞迪對傳統(tǒng)車型上的節(jié)能技術熱情并不高，而在新能源汽車行業(yè)也遭遇了“滑鐵盧”。據(jù)比亞迪官方公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年1-6月比亞迪累積銷售新能源乘用車57,449輛，同比下滑59.19%。不僅僅是汽車行業(yè)寒流以及今年疫情的沖擊，同樣也在于如特斯拉等企業(yè)搶占市場份額，更多企業(yè)加力布局新能源市場，大量可選擇車型上市。隨著補貼大幅退坡，比亞迪年利潤受到程度不小的削弱，需要“另謀出路”。

“雙積分”就是比亞迪的“另一條路”。落地的“雙積分”（平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分），相當于是去年大幅退坡的補貼的替代品，是作為補貼退坡后繼續(xù)激勵新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的存在。需要注意的是，平均燃料消耗積分只能夠進行結轉，例如內(nèi)部關聯(lián)企業(yè)可進行積分上的平衡，而新能源積分則是除了可結轉外，還可以在由相關部門建立的“新能源汽車積分交易平臺”進行買入和售出，以此來抵消負積分或者是通過富余的積分來獲取收益。

當補貼完全退出之后，新能源積分比例要求也注定隨著時間的推移而逐步上升，相關細則也會陸續(xù)出臺。相關部門提出，2021-2023年，新能源汽車積分比例要求為14%、16%、18%，力爭2025年達到20%。這意味著許多目前還處于正積分狀態(tài)的企業(yè)，如果不繼續(xù)提升技術水平，強化節(jié)能減排實力，生產(chǎn)出更符合標準的新能源汽車，同時保證新能源汽車積分占比達到標準，雖然在短期內(nèi)可以通過“平衡積分”或者是“以當前并不高的價格收購積分”的方式使得積分達到正常標準，但是最終將會陷入負積分溝壑難以填滿的局面。

比亞迪在過去依靠補貼政策獲取了高額利潤，而如今手里更是捏著一副“好牌”。2019年數(shù)據(jù)顯示34家企業(yè)新能源汽車積分為負值，58家企業(yè)平均燃料消耗量積分并未達標，例如一汽-大眾汽車有限公司“雙積分”均為負值，且數(shù)額巨大，分別為-548,771分和-145,691分。新能源積分比例要求上升將會改變當前積分市場“供過于求”的局面，更可能使之成為“供不應求”。因此，新能源積分價格的上漲成為了一種必然，而這種必然則意味著持有巨額積分的比亞迪將能夠藉此獲利。對于比亞迪來說，“積分”或許會徹底變成另一種“補貼”。

在青橙汽車的采訪中，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“鑒于新能源汽車積分獲取難度必然增加的趨勢，價格的上漲已經(jīng)成為了一種必然，許多正在轉型中的企業(yè)將會需要通過平衡積分或者是購買積分的方式來彌補負積分帶來的影響”。不過崔東樹也表示，“作為緩沖，2021年有可能不會對企業(yè)進行積分的一些相關考核，而2022年可能會”。值得一提的是，其表示，在積分方面，比亞迪幾乎肯定會做出售賣積分的決定，而其它企業(yè)一般來說并不會。而像是一汽-大眾這樣的大型企業(yè)，會有一個幅度比較大的轉變。

疫情加速了新能源汽車行業(yè)的洗牌，“雙積分”也成為了加速洗牌的助力器。企業(yè)不僅需要加快電動化轉型，還需提升傳統(tǒng)車型節(jié)能減排能力、避免平均燃料消耗量積分負值帶來的一系列負面影響。對于比亞迪而言，“雙積分”政策則是擺在面前的一條變相獲取利潤的快車道，深耕新能源十余載，在政策紅利中賺的盆滿缽滿的比亞迪，仍在捷徑中快步前行，然而，在汽車制造業(yè)中顯然沒有捷徑可走。