記者｜石劼

自1992年開始的二十六年車市連續(xù)增長，有可能在2018年畫上句號。

愁云慘淡萬里凝，幾乎成為當下車市最真切的寫照。無論是終端零售，還是企業(yè)批發(fā)銷量，9月份都鐵定將同比下跌兩位數(shù)，前三周甚至零售數(shù)和批發(fā)數(shù)的同比跌幅都在20%上下。

然而仍然有車企能夠在這樣低迷的背景下高歌挺進，同比增幅近兩成比例，并且僅僅9個月就跨越了百萬輛累計銷量的基數(shù)。豐田，這家以保守聞名、并未以銷量作為最高目標的車企，卻在車市最冷的時候拿下了耀眼成績。

無須對豐田一味地贊頌，畢竟它也曾經(jīng)連續(xù)四年在華無法打破百萬輛魔咒。但如今豐田在華銷量的結構特征，倘若以凌越民族系別差異之上的視角去觀察，則能夠給車企們更多借鑒與啟發(fā)，尤其是近年來豐田在華所依仗的“兩個拳頭”——轎車與豪華品牌。

欲速者不達，而游刃有余者后勁綿長，在諷刺意味的背后，是行業(yè)規(guī)律的力量，對自主品牌來說尤其需要從中吸取經(jīng)驗。

雖然目前9月車市整體銷量尚未公布，但是乘聯(lián)會周報數(shù)據(jù)顯示，9月前三周其會員車企零售銷量同比大跌23.2%，批發(fā)銷量同比滑坡18.5%，均創(chuàng)下了數(shù)十年來罕見跌幅。

不必對乘聯(lián)會那句“相信最后一周會有很好的改善，1-3周的數(shù)據(jù)不是常態(tài)”當真，因為在月中時的表述是“相信最后兩周會有很好的改善，1-2周的數(shù)據(jù)不是常態(tài)”，同樣第一周數(shù)據(jù)出來時也是完全一樣的句式。不妨假設最后一周能夠維持2017年同期水平，那么整個9月份也將迎來15%的同比滑坡，毫無疑問今年的“金九”將是多年以來中國車市最暗黑的月份。

9月前三周車市低迷

國慶期間，《每日汽車》在調研4S店時發(fā)現(xiàn)，幾乎絕大多數(shù)品牌都陷入了價格戰(zhàn)和業(yè)績低迷的陰云。部分地區(qū)，自主品牌中最強勢的吉利4S店也遭遇了終端銷量不理想、庫存走高的情況，合資及外資品牌中只有廣汽豐田表現(xiàn)較好，連之前價格堅挺的奔馳、雷克薩斯和保時捷也相繼開始給出折扣——當然一部分原因在于關稅下調。

2018年下半年的中國車市，走入低谷有著多方面的因素，也正是不止一個方向的作用力，才會讓原本習慣了高增長態(tài)勢的中國汽車行業(yè)突然被迎頭一盆冷水澆醒——原來中國車市也會大幅下降。

統(tǒng)計層面，最直觀的因素自然是去年購置稅政策帶來的高對比基數(shù)，筆者多次強調過，今天越是耀眼的成績，明天就將成為越是難以逾越的山峰。這種效應在第四季度也將延續(xù)下去，并且去年同期政策退坡前的消費需求透支與購買節(jié)奏改變，必然給今年車市帶來空前考驗。

宏觀和產(chǎn)業(yè)層面，股市低迷與房價高企擠占了大量資金，中美貿(mào)易戰(zhàn)帶來諸多不確定因素；國六標準實施在即，車企和經(jīng)銷商為避免舊標準車型積壓，排產(chǎn)偏于保守，難以指望金九銀十和第四季度沖量。油價的持續(xù)上漲和家庭債務壓力也對消費帶來了長期的不利影響。

上個月《每日汽車》在《一句話點評》欄目里總結合資品牌表現(xiàn)時指出：“連大眾都跌了，誰能逃過劫數(shù)？”當時計算的結果是大眾品牌國產(chǎn)乘用車8月批發(fā)銷量同比微跌0.7%至255,168輛。

那么在一片慘綠之中，有沒有能夠鼓舞士氣的朱紅？有，那就是歷來口頭上掛著“不以銷量為最高目標”的豐田。

在剛剛過去的9月份，豐田汽車（含豪華品牌雷克薩斯）在中國市場終端零售銷量達到140,000輛，較去年同期的118,900輛提高近18%。今年前三季度，豐田在華累計銷量同比增長12.6%至1,081,500輛，這也是豐田首次在一年的前9個月份在華銷量突破百萬輛大關，去年同期則為960,400輛。橫向對比，豐田的這一成績在中國乘用車市場大盤的冷清襯托下，顯得格外火熱。

2018年1-8月各系別批發(fā)銷量和份額

但豐田并非一直如此成功。如果追溯豐田和中國的緣分歷史，不難發(fā)現(xiàn)“百萬輛”作為年銷量目標讓豐田努力了很久。2003年，時任豐田汽車專務董事的豐田章男定下2010年在華年銷百萬輛的目標，但到2010年之后屢屢跳票，直至2014年才首次跨過這一門檻。因此與其在這里為之贊頌，倒不如分析表現(xiàn)突出的原因。

在銷量結構上，豐田能夠實現(xiàn)在華高速增長，離不開兩個“拳頭”——轎車和豪華品牌。其中雷克薩斯豪華品牌9月在華銷量同比激增36%至16,101輛，智·混動車型的銷量為4,673輛，占銷量比重為29%。豐田品牌轎車方面，卡羅拉同比提升7%至32,400輛，雷凌同比增長7%至19,400輛，凱美瑞同比翻高2.2倍至16,500輛。

自2017年2月以來，日系車便率先在中國實現(xiàn)“回歸轎車式增長”，最近幾個月原先火熱的SUV急劇降溫。而豪華品牌雖然增速不及之前巔峰時期，卻依然維持了相對較好的上行態(tài)勢，并且一定程度上吸走了普通合資品牌的部分份額。

在當前壓力山大背景下，“消費降級”業(yè)已從行業(yè)分析報告中擴散到酒桌和朋友圈，成為“體現(xiàn)話題高端性”的熱詞，仿佛圍繞這個話題痛陳一番時弊，便足以彰顯表述者洞悉時政經(jīng)濟的高深。

日系車2018年8月在華銷量

對汽車行業(yè)來說，是否“消費降級”取決于觀察角度對概念的定義與理解。從整體銷量規(guī)模反?？s水、消費者持幣觀望或資金吃緊、車企大量開出折扣優(yōu)惠來看，確實存在降級的表現(xiàn)。然而以另一種思維去揣摩，又能得出完全相反的結果——豪華車銷量份額的提升，以及轎車精品化趨勢的推進，反而意味著汽車行業(yè)的總體消費品質在升級。

首先，豪華品牌國產(chǎn)車和進口車均呈現(xiàn)出較好的銷量表現(xiàn)。由于9月整月銷量尚未公布，以狹義乘用車批發(fā)銷量連續(xù)滑坡的7、8月來看，同比跌幅分別為5.7%和7.4%，而豪華品牌國產(chǎn)車卻分別同比增長2.1%和11.2%；進口豪華車也較大盤整體表現(xiàn)更好，尤其勝過普通品牌進口車。合并國產(chǎn)豪華車與進口豪華車，前8月累計銷量同比增長12%至182.9萬輛。

豪華車的增長來自于三大因素。一是豪華品牌經(jīng)銷商開出折扣優(yōu)惠，價格不再堅挺，這是不利因素。二是除了產(chǎn)自美國的豪華車之外，其他產(chǎn)地進口豪華車受惠于關稅降低，而這是有利因素。廣東雷克薩斯4S店告訴《每日汽車》，當前該品牌因為關稅下調1到2萬元，由于價格中位數(shù)在30到40萬元左右，因此降價比例接近5%。而類似奧迪A8L這樣的大型旗艦豪華車，月銷量從之前的300輛倍增至700輛。三是進口關稅涵蓋零部件，同樣也惠及部分國產(chǎn)豪華品牌車型。

除了傳統(tǒng)外資及合資豪華品牌之外，本土自主高端品牌也在擴大自己的領地。從紅旗豪華品牌目前站穩(wěn)月銷量三千輛，到領克、魏派等新興自主高端品牌月銷過萬輛，都代表著越來越多的買家更側重汽車消費的品質向上。

其次，轎車和SUV這一輪漲跌換位，從銷量組成和原因上看，也是汽車行業(yè)在進化的結果。以這種進步趨勢而論，“消費降級”只能算是階段性表現(xiàn)，長期和宏觀角度更是一種產(chǎn)業(yè)與消費的“雙升級”。

無論是日系憑借轎車的雄起，還是自主品牌中的強者借助類似吉利繽瑞、比亞迪秦pro等精品化車型開拓市場，都體現(xiàn)出在SUV非理性熱潮之后，消費升級宏觀趨勢將促進汽車產(chǎn)業(yè)走入精品化快車道，而這一輪的增長勢頭則屬于精品轎車。

2018年及近年來各細分市場批發(fā)銷量變化

將鎖定中國汽車市場進化的眼界拉長到十年以上的時間線，我們能夠看到，在走過MPV和SUV瘋長的歲月，過去幾年里，SUV淘汰了低價MPV；這一幕如今又在重新上演，低價SUV也將逐漸被精品化轎車和個性化新SUV所替代。

以產(chǎn)業(yè)和消費的變化來看，無車-低價MPV-低價SUV-精品轎車與SUV，這是一個升級鏈條。當初低價MPV和低價SUV在消費層面實現(xiàn)了“從無到有”的升級，而隨著車型的精品化，下一步則是“從有到優(yōu)”的升級。

正如雷克薩斯高管福市得雄所言，轎車相對SUV有自己的優(yōu)勢，比如操控、油耗。雖然SUV在多功能性和空間利用率上更好，然而在脫水“隨大流”浪潮之后，消費者中并非所有人的審美傾向和購車需求都會更契合SUV。更重要的是，轎車作為基礎型乘用車，是許多車企在車型平臺等方面技術的藍本，因而也是新技術首先磨合的對象和精品化策略的先鋒。

與之形成反差的是，低價SUV將如同前些年低價MPV一樣最終被放棄。至于豐田C-HR/奕澤則算是“SUV精品化”的另一條路徑，該車定位運動化、轎跑化，與XR-V/繽智、逍客等形成了區(qū)隔，又要另當別論。

產(chǎn)業(yè)升級和消費升級是一對并行的雙胞胎，汽車制造商不斷提升產(chǎn)品質量，高端品牌占比擴大，又怎么會導致“消費降級”成為長期主題？

前不久，央行宣布從10月15日起，再次實施較大范圍的“定向”降準100個基點，此次降準所釋放的部分資金用于償還10月15日到期的約4,500億元中期借貸便利（MLF），同時釋放增量資金約7,500億元對沖10月中下旬的稅期。加上近期其他促進經(jīng)濟穩(wěn)增長和改善消費的政策相繼問世，在長期角度有利于釋放汽車消費能力。

而對汽車企業(yè)來說，非理性瘋長的歲月已經(jīng)結束，更重要的是不斷提升自身的技術與工藝實力，努力提高產(chǎn)品力與品牌力，才能應對好階段性的“消費降級”，同時把握住長期角度的產(chǎn)業(yè)與消費雙升級趨勢，從深秋嚴冬走向又一個明媚的春天。