近日，有外媒報道，馬自達宣布其未來的插混車型將采用體積小，功率高的轉子引擎，在滿足駕駛樂趣的同時，實現(xiàn)降低排放的要求。此外，其首款純電車型計劃于2019年亮相，并會在2030年之前實現(xiàn)所有車型電氣化。

馬自達轉子發(fā)動機因體積小，功率高而聞名于世，結構造型優(yōu)雅簡單得到許多人的喜愛。但環(huán)保性差，燃油經(jīng)濟性低以及維護成本高等原因，讓該發(fā)動機后期的發(fā)展并不理想，而此馬自達打算將其運用在插混車型上，或許可以令其煥發(fā)第二春。

據(jù)了解，到2030年馬自達旗下95%車型為插電式混合動力車，而另外5%車型則會是純電動車，馬自達官方表示，其轉子發(fā)動機插電式混合動力車型，將會在靜謐性和動力輸出層面占據(jù)優(yōu)勢。

2012年6月22日，最后一臺轉子發(fā)動機在位于廣島宇品的馬自達工廠下線，它意味著最獨特轉子引擎在歷經(jīng)半個多世紀的滄桑后，停止了“心跳”。

轉子發(fā)動機的歷史起源于1960年，德國NSU車廠的汪克爾向世人宣告這一機型的誕生，后來包括奔馳、豐田等大廠都開始過轉子引擎的研究，但因其工藝復雜成本高昂而都放棄。只有日本東洋工業(yè)有限公司（馬自達前身）敢于冒險，此后賣出一臺搭載轉子發(fā)動機的馬自達，都必須向NSU交付一定的使用金。

在馬自達轉子引擎最輝煌的年代，誕生了RX7、RX8等經(jīng)典跑車，第一代RX7搭載了代號為12A的雙轉子發(fā)動機，最大功率105PS，到了1984年改款后動力也提升至135馬PS。此車風阻系數(shù)為0.36，車身僅重1065公斤，并且前后重量已經(jīng)達到完美的50：50。1991年，搭載轉子發(fā)動機的馬自達787B賽車，奪得亞洲汽車制造商首個勒芒24小時耐力賽總冠軍。

目前全球銷量最大的純電車型莫過于日產Leaf。雖然Model 3在產能爬坡后，把Leaf趕下了美國新能源車月銷第一的寶座，但目前Leaf的全球保有量仍不可撼動。在中國市場，剛剛上市不久的軒逸純電版便是采用Leaf的三電技術，皆電已有試駕文章。

豐田目前仍然熱衷于混動技術，對于純電車型并不上心。雖然豐田的THS混動技術獨步全球，但也時刻面臨著純電車的壓力，所以豐田在純電車領域也有雄厚的技術儲備，尤其是氫燃料電池車領域。

豐田Mirai被認為是目前較為成熟的氫燃料電池車型，其續(xù)航里程達482km左右，加滿氫氣時間僅需3-5分鐘。目前受制于加氫站的數(shù)量，Mirai的全球推廣還需時日，不過，作為2015年投產的車型，Mirai也從側面證明豐田的腳步是領先的。

在所有日系車企品牌中，馬自達對于新能源的探索積極性不算高，反之對費油的轉子發(fā)動機有著迷樣的執(zhí)著，甚至被大家笑稱，馬自達賣車掙錢只是為了去玩轉子發(fā)動機。在大家都在探索新能源和電動化的過程中，馬自達依舊不忘帶上轉子發(fā)動機，可見對其用情之深。但如何解決轉子發(fā)動機天生的高油耗高排放的特點，將他融合進插電式混動系統(tǒng)中，還是令人期待的。萬一，就有什么黑科技發(fā)生呢？我們期待那一天。