說到轉子發(fā)動機，大家第一時間想到的一定就是馬自達。馬自達就是轉子發(fā)動機做出了名的日本廠家。隨著馬自達在轉子發(fā)動機領域取得的成功，轉子發(fā)動機成為了馬粉的驕傲。但是，轉子發(fā)動機真正開始生產(chǎn)的廠家，卻不是馬自達，而是奧迪！為什么呢？

▲  轉子發(fā)動機之父——Felix Wankel（菲利克斯·汪克爾）

轉子發(fā)動機的誕生，要從1924年開始，德國工程師Felix Wankel設立了轉子發(fā)動機研究所，在二戰(zhàn)期間他的研究被認為為德國帶來極大利益，得到了德國航空部以及許多大企業(yè)的支持，在這些條件的支持下，成功發(fā)明了轉子發(fā)動機，并獲得了轉子發(fā)動機的第一項專利。

二戰(zhàn)過后，這匹德國的“千里馬”被“伯樂”NSU公司相中，1950年，這位瘋狂的工程師便在NSU公司開始新一輪的研發(fā)，1957年完成開發(fā)原型機DKM 54，最大功率為15 kW（21 PS），NSU公司隨后將該設計授權給了全球的廠商以不斷的改進。

1960年1月19日，Felix Wankel在德國工程師學會（德語：VDI，Verein Deutscher Ingenieure）的會議上向世人公開發(fā)表這具新的無活塞回轉式引擎，因此又被稱作汪克爾引擎。同年NSU車廠將KKM 250型引擎試裝在NSU Prinz車款上，最大馬力30 PS。不過該車還沒有量產(chǎn)。

▲  NSUWankel Spider

在還沒跟奧迪合并之前的1964年，NSU正式下線生產(chǎn)第一臺搭載轉子發(fā)動機的跑車——NSU Wankel Spider，搭載498 cc單轉子發(fā)動機，最大功率為40 kW（55 PS），這臺車的車身還是由知名的跑車設計公司博通公司（Bertone）設計的！匹配4速手動變速器，而且也裝備了同步器。油箱容積35L，0 - 100 km/h加速時間為14.5秒。該車共生產(chǎn)了2375輛，該車直到1967年停產(chǎn)。不過在這里先留個彩蛋。

1967年8月，NSU推出了第二款量產(chǎn)的轉子發(fā)動機車型——Ro80，Ro代表Rotary Engine（轉子發(fā)動機），當時的德國有錢人早期可選擇的豪華品牌不多。家喻戶曉的奔馳雖然獨自擁有完整的產(chǎn)品線，但它車子造型十分保守。寶沃雖標新立異，卻砍掉了它受歡迎的Isabella sedan和能與奔馳220直接競爭的六缸P100。寶馬在1966年前還在努力通過1500和2000車型東山再起，但Superb 2500和2800還沒有出現(xiàn)。Auto Union的奧迪當時剛擺脫它一戰(zhàn)前的設計，開始采用兩沖程引擎。歷史上大賣的奧迪100影子都沒有。不是狂熱的愛國者的話，倒可以考慮法國的雪鐵龍DS，或者Humber，捷豹，路虎這些英國品牌，但總體來說選擇太少。該車采用一顆995 cc單轉子發(fā)動機，可產(chǎn)出86 kW（116 PS）的最大功率。并匹配3速自動離合器手動變速器。

1969年，NSU跟奧迪合并，Ro80從此便是奧迪的產(chǎn)品了。也是奧迪100車型的鼻祖，奧迪100經(jīng)過蛻變以后，便成了“不論大小官員都坐四個圈”的奧迪A6。而NSU跟奧迪合并的原因又是什么呢？由于轉子發(fā)動機的開發(fā)成本太高了，NSU Ro80的客戶投訴得最多的問題便是他高溫、短命、怠速死火，NSU提升了怠速但是一點力都沒有，密封性差，而且還漏氣。整完這個問題還是沒完沒了，點火又來問題，博世品牌解決。點火問題完了接著又是潤滑。奧迪就是這樣在客戶的抱怨下不停地……緊接著70年代爆發(fā)石油危機，1977年，隨著大眾集團的C平臺、D平臺豪華車出世。Ro80這臺車在全球客戶的不滿和吐槽下，終于停產(chǎn)了。NSU這個品牌從此退市。奧迪的EA871轉子發(fā)動機100車型隨后也沒能量產(chǎn)，胎死腹中了。因為NSU這個品牌不存在了，所以本文的標題，給到的答案，就是奧迪了；而至于轉子發(fā)動機為什么在日本卻做起來了呢？

60年代NSU把轉子發(fā)動機這個技術授予并許可其他廠商改進，其中包括阿爾法·羅密歐，美國汽車公司（AMC），雪鐵龍，福特，通用汽車，東洋工業(yè)（馬自達），奔馳，日產(chǎn)，保時捷，勞斯萊斯，鈴木和豐田等等……但由于制造成本太高且燃油經(jīng)濟性一直是問題，越來越多的廠家打了退堂鼓。然而，一家來自日本廣島的生產(chǎn)廠家仍在堅持。那個廠家就是大家所說的馬自達，馬自達當年的名字叫東陽工業(yè)（Toyo Kogyo）。

日本Hot Version節(jié)目的截圖，當年的馬自達叫“東洋工業(yè)株式會社”，車型便是剛剛那張黑白圖展出的Cosmo Sport；在別的廠家打退堂鼓不做的時候，馬自達為什么堅持做轉子發(fā)動機？原因就在于馬自達需要自己品牌的價值，其實馬自達的堅持也是不容易，就像薩博一樣，執(zhí)著也是一種無奈。也像現(xiàn)在斯巴魯、保時捷堅持生產(chǎn)水平對置發(fā)動機也是一樣道理。馬自達在做轉子發(fā)動機的時候也是困難重重，據(jù)說馬自達有臺實驗機器，機器極限運作1個多小時，有問題了，簡單修理，但機器卻炸了。而且這個“新奇”的技術，初初到了日本也無人會修，70年代石油危機爆發(fā)，其他的各個廠商為了應付石油危機生產(chǎn)低油耗的車型，無暇轉子發(fā)動機。但就馬自達依然深信轉子發(fā)動機有潛力。馬自達的堅持，克服了重重的困難，才使得轉子發(fā)動機發(fā)展到今天，依然讓全球咂舌。

▲  馬自達RX-8是目前最后一臺轉子發(fā)動機量產(chǎn)車

轉子發(fā)動機的威力大家可想而知，90年代，馬自達787B參加了勒芒，2.6L R26B四轉子（兩副13B發(fā)動機組裝在一起，654 x 4）發(fā)動機，710匹馬力！紅區(qū)高達9000轉！那種聲音可以帶來如F1賽車一樣的聲音。匹配保時捷5速手動變速器。雖然說馬自達是贏得了冠軍，但是轉子發(fā)動機驚人的油耗，導致787B賽車在參賽期間，頻繁往返維修站的動作增多。而且比賽期間甚至有車因為出現(xiàn)問題導致退賽。所以后來勒芒就禁止了轉子發(fā)動機參加勒芒賽事。也對汽油的限制做了調整。

「 轉子發(fā)動機的優(yōu)缺點

轉子發(fā)動機示意圖：

1、進氣口

2、排氣口

3、外殼

4、燃燒室

5、小齒輪

6、活塞（或者是轉子）

7、冠狀齒輪

8、偏心軸

9、火花塞

轉子發(fā)動機由三個燃燒室組成。工作原理為，A燃燒室開始進氣，B燃燒室點火，C燃燒室準備排氣。A燃燒室開始壓縮的時候，B燃燒室準備排氣，C燃燒室準備進氣。A燃燒室點火的時候，B燃燒室完成排氣，C燃燒室準備壓縮。當A燃燒室開始排氣，B燃燒室進氣，C燃燒室點火……就這樣，3個燃燒室就在一個密閉的空間內(nèi)，活塞旋轉一周為一個沖程，一個沖程完成3次做功。

說到轉子發(fā)動機的優(yōu)點和缺點，轉子發(fā)動機最大的優(yōu)點便是結構緊湊。緊湊的結構，帶來的重量也就很輕，而且也可以做到低重心的設計。

接著，燃油效率高，從進氣到排氣一個沖程（旋轉360度為一個完整沖程）之內(nèi)做工三次。跟我們平時的往復式活塞發(fā)動機相比，往復式活塞發(fā)動機需要第三個沖程才點火。且這個發(fā)動機靜謐性能好，震動也小。

轉子發(fā)動機的真實損耗，劃痕就像被野獸的爪子抓過一樣可怕！觸目驚心！說到缺點大家肯定了解的非常清楚了，轉子發(fā)動機的三角頂有一個叫徑向密封片（Apex Seal）的東西，那個東西相當于它的活塞環(huán)，隨時間推進，它的耗損也相當?shù)膮柡Γ坏﹪乐睾膿p導致的結果又是什么呢？污染！密封不嚴，造成漏氣的同時，機油也會竄入燃燒室，火花塞點燃機油，冒出白煙，造成污染。

再第二個就是零配件難求，會修的人少之又少。而且維護一次的費用跟大修差不多，要拆解、拆散整臺機器，到了后期，由于維修的人技術參差不齊，組裝回去后，問題還是出現(xiàn)，轉子角度一不對，也會造成維護后各種問題。更何況玩車文化不發(fā)達的我大天朝，轉子發(fā)動機的配件等都要等個好久……

在第三個就是低扭不足，由于跟往復式活塞發(fā)動機相比較，雖然一個沖程做工三次，但轉子發(fā)動機還是依賴高轉速發(fā)力，低扭只有高轉速才呈現(xiàn)。低轉換檔，轉速不高，走在路上起步分分鐘被車秒。而且給大腳油門的時候，沒幾百米下一個紅綠燈又要被出租車師傅藐視。還有，由于不像往復式活塞發(fā)動機一樣可以做到高壓縮比，燃燒也不充分，油耗也很高。

最后一個問題就是……錢！要知道，轉子發(fā)動機的研發(fā)成本真的是很高的，加上越來越嚴苛的環(huán)境法規(guī)、能耗法規(guī)，車廠更重視往復式活塞發(fā)動機的發(fā)展前途，投入了大量的人力物力去創(chuàng)新。哪有什么時間和錢去搞？轉子發(fā)動機，1.3的排量，卻是3.6的油耗，相當于這個排量的3倍。買一臺3.6L自然吸氣的6缸發(fā)動機，跟他同樣的油耗，卻擁有比他更大的低扭，誰會去稀罕呢？

轉自聚駕公社，略有刪減

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