當(dāng)特斯拉以1901億美元的總市值一躍超過老牌汽車巨頭豐田（1812億美元），成為全球市值最高的車企。這意味著，延續(xù)了百年的傳統(tǒng)汽車工業(yè)正在發(fā)生歷史性的變革，電動(dòng)化已然成為大勢所趨。

在這場變革中，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型無疑更具看點(diǎn)。7月3日，梅賽德斯-奔馳與孚能科技紛紛官宣雙方將深化戰(zhàn)略合作，梅賽德斯-奔馳將通過戴姆勒大中華區(qū)參與孚能科技的首次公開募股，在孚能科技本次發(fā)行配售中，戴姆勒大中華區(qū)將投資9.045億元持有孚能科技約3%股份。

實(shí)話實(shí)講，論體量，孚能在本土電池企業(yè)中，絕對談不上“出彩”的一位。但相比其他電池企業(yè)，孚能科技的優(yōu)勢在于軟包電池領(lǐng)域，而這也正是戴姆勒選擇與孚能“聯(lián)姻”最為關(guān)鍵的一點(diǎn)。

眼下，“本土電池企業(yè)“，似乎成為了一個(gè)金字招牌，在短短一個(gè)多月時(shí)間內(nèi)，戴姆勒入股孚能科技已經(jīng)成為既大眾和國軒高科之后，第二起外資汽車制造商入股中國電池企業(yè)的案例，可以預(yù)見，在電動(dòng)化浪潮的席卷之下，中國電池企業(yè)已經(jīng)成為了行業(yè)爭搶的對象。同時(shí)，在跨國車企頻頻“捆綁”布局之下，一輪行業(yè)洗牌也在所難免。

“緋聞”成真

事實(shí)上，早在今年5月26日，就有傳言稱德國汽車巨頭戴姆勒集團(tuán)計(jì)劃參投孚能科技的IPO計(jì)劃，以確保穩(wěn)定的電池供應(yīng)。當(dāng)時(shí)有媒體向二者求證時(shí)，孚能科技方面簡單回應(yīng)“沒有收到相關(guān)消息”，戴姆勒則緘默不語。誰知，一個(gè)多月后，謠言卻成了事實(shí)。

7月3日，“緋聞”數(shù)月的“戴姆勒入股孚能科技”也塵埃落定，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布，與孚能科技進(jìn)一步深化戰(zhàn)略合作，并入股孚能科技，持有其約3%的股份。

根據(jù)雙方的協(xié)議，戴姆勒大中華區(qū)將向孚能科技投資數(shù)百萬歐元，該交易仍需監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。戴姆勒將有權(quán)提一名代表，加入孚能科技監(jiān)事會(huì)。

從資料上來看，戴姆勒與孚能的交際屬實(shí)不在少數(shù)。

2018年，孚能科技與戴姆勒股份公司、北京奔馳分別簽署了合作協(xié)議，成為其動(dòng)力電池長期供應(yīng)商。2019年，孚能科技開始向戴姆勒小批量銷售，并建立可持續(xù)伙伴關(guān)系。據(jù)孚能科技招股書顯示，截至2019年，戴姆勒已經(jīng)成為孚能科技的前五大客戶之一，為孚能科技帶來1.1億元的營收，在孚能科技總營收中占4.75%。

莫非，此次選擇孚能，也僅僅是因?yàn)椤袄吓笥选钡木壒剩?/p>

為何攜手孚能

需要指出的是，在當(dāng)今動(dòng)力電池領(lǐng)域，孚能確實(shí)不算一家實(shí)力出眾的動(dòng)力電池企業(yè)。雖然在2019裝機(jī)量榜單中成功擠進(jìn)前十，但與寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)相比，其實(shí)仍充當(dāng)著“小弟”的角色。

我們就以2019年，動(dòng)力電池裝機(jī)量作為標(biāo)準(zhǔn)，寧德時(shí)代與比亞迪分別以51.01%、17.30%的市場份額占領(lǐng)頭部梯隊(duì)，國軒高科作為行業(yè)第三，市場份額占比為5.33%，而孚能科技市場份額僅為1.95%，絕對談不上亮眼。

從體量上來看，顯然，孚能相比寧德時(shí)代和比亞迪這樣的頭部企業(yè)不在一個(gè)量級，更何況，寧德時(shí)代、比亞迪也先后成為了戴姆勒的電池供應(yīng)商，選擇上述二者似乎更合乎常理，但為何戴姆勒卻偏偏“獨(dú)愛”孚能呢？

對此，業(yè)界人士認(rèn)為，孚能科技的軟包電池與奔馳的電動(dòng)汽車產(chǎn)品相匹配，且其在軟包電池技術(shù)方面也具備一定優(yōu)勢。這一點(diǎn)并不難被證實(shí)，除中國廠商外，韓國的SKI和LG化學(xué)同是戴姆勒的電池供應(yīng)商，而這兩家企業(yè)在鋰電領(lǐng)域，正是軟包電池的引領(lǐng)者。

而孚能的實(shí)力也同樣不容小覷。數(shù)據(jù)顯示，在軟包電池領(lǐng)域，孚能科技的產(chǎn)品出貨量和裝機(jī)量在2017年和2018年連續(xù)排名全球第三，而2017-2019年，則連續(xù)三年位列中國第一。同時(shí)，在能量密度方面，孚能科技早在2014年就開始大規(guī)模量產(chǎn)能量密度高達(dá)220wh/kg的電芯，也是國內(nèi)最早達(dá)到這一水平的企業(yè)。

另一方面，戴姆勒表示，動(dòng)力電池生產(chǎn)過程依然遵循碳中和的原則也是其選擇孚能科技的原因之一。所謂“碳中和”，簡單理解為，就是尾氣“零排放”。

而這與戴姆勒在2019年公布的電動(dòng)化計(jì)劃息息相關(guān)，計(jì)劃表示，2022年，要在歐洲實(shí)現(xiàn)所有車輛生產(chǎn)的碳中和；2030年，公司旗下新能源汽車的銷量將占據(jù)總銷量的一半以上。由此可見，距離戴姆勒實(shí)現(xiàn)第一項(xiàng)電氣化目標(biāo)已不到2年的時(shí)間，加速電氣化轉(zhuǎn)型，顯然已成為戴姆勒眼下的頭等大事。

對此，戴姆勒在聲明中指出，很高興進(jìn)一步擴(kuò)大與孚能科技的合作伙伴關(guān)系，是其實(shí)施電動(dòng)化戰(zhàn)略的決定性一步。通過戰(zhàn)略性地?cái)U(kuò)大業(yè)務(wù)關(guān)系，戴姆勒正在推進(jìn)其車型的電氣化進(jìn)程。

其實(shí)，針對“碳中和”的研發(fā)，早在2019年，雙方就已經(jīng)展開了深度合作。去年中旬，戴姆勒與孚能科技在可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域達(dá)成合作。雙方利用水能、風(fēng)能和太陽能等可再生能源生產(chǎn)出動(dòng)力電池電芯，據(jù)悉，該產(chǎn)品未來將搭載于包括EQS純電動(dòng)豪華轎車在內(nèi)的下一代EQ車型。

綜上所述，入股孚能科技，實(shí)則是戴姆勒對于自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的再一次深入，而隨著戴姆勒的入股，對孚能科技IPO的進(jìn)程勢必也將起到促進(jìn)作用。因此，對于此次合作，戴姆勒和孚能科技也算是各取所需。

動(dòng)力電池格局新變

近期，跨國車企與本土電池制造商的合作已經(jīng)屢見不鮮，如大眾與國軒高科、蜂巢能源獲得歐洲一家大型車企的動(dòng)力電池采購定點(diǎn)、長安福特銳際PHEV采用西安眾迪的NCM電池等。顯然，這些外資巨頭已經(jīng)開始了一輪對本土電池企業(yè)的“搶注”。

同時(shí)，這更從側(cè)面表明，歐美車企幾乎都在為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的電池供應(yīng)保障而焦慮。

確實(shí)，為減少二氧化碳排放、改善環(huán)境，全球多個(gè)國家和地區(qū)已經(jīng)出臺(tái)燃油車禁售時(shí)間表，對于傳統(tǒng)車企而言，發(fā)展新能源汽車已勢在必行。截至目前，大眾、寶馬、戴姆勒、通用、雷諾、捷豹路虎、PSA等歐美主流車企都發(fā)布了新能源汽車戰(zhàn)略。但尷尬的是，歐美本土卻無一家有實(shí)力的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)。

這也是為何，奔馳，奧迪、捷豹路虎等先后曝出因動(dòng)力電池供應(yīng)不足而導(dǎo)致產(chǎn)品延緩交付、減產(chǎn)等問題的原因所在。

另據(jù)數(shù)據(jù)顯示，去年全球動(dòng)力電池出貨量前10的企業(yè)分別為：寧德時(shí)代、松下、比亞迪、LG化學(xué)、三星SDI、國軒高科、遠(yuǎn)景AESC、孚能科技、力神電池、比克電池。在排名前10企業(yè)中本土企業(yè)占據(jù)七席。

因此，選擇本土企業(yè)“捆綁”合作，無疑是一招最穩(wěn)妥的打法。可以預(yù)測的是，在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，外資車企深度綁定本土電池企業(yè)將成為行業(yè)趨勢。

而從另一個(gè)角度來看，2020年上半年，在疫情的劇烈沖擊下，新能源汽車產(chǎn)銷量大幅下降，這也間接導(dǎo)致動(dòng)力電池領(lǐng)域面臨空前的市場壓力。在此背景下，那些具備優(yōu)質(zhì)資源的頭部玩家，有跨國車企這個(gè)好幫手，確實(shí)可以在一定程度上緩解市場壓力。但至于二線動(dòng)力電池企業(yè)，若沒有“大客戶”的扶持，未來的日子也只會(huì)難上加難，一場行業(yè)“洗牌”自然也在所難免。