在眾多汽車品牌都已經(jīng)開始發(fā)布插混車型或者純電車型的時候，上汽大眾卻不為所動（事實上早已暗自涌動），直到2018年，上汽大眾旗下的途觀L插混以及帕薩特插混車型才正式投入市場，不過所謂好飯不怕晚，上汽大眾在醞釀許久之后推出來的這兩款插混車型的確非“善類”。近日上汽大眾在廈門舉辦了旗下PHEV車型的試駕會，這也是疫情后上汽大眾的首個線下活動，一天試駕下來，車神探對帕薩特插混和途觀L插混已經(jīng)有了很深刻的印象。

本次試駕會主辦方特意設計了兩個試駕環(huán)節(jié)，早上我們試駕的是途觀L的插混車型，試駕的主題就是用純電行駛，看看誰最后行駛的里程最長，十分有幸，最后在我和另一位媒體同仁的努力之下，我們奪得了途觀L插混車型純電行駛里程第一名。

我們試駕的車型是2020款途觀L 430PHEV混動車型，它的純電續(xù)航里程為52KM，相比上一代的國五車型的續(xù)航里程沒有改變。而我們早上試駕共行駛了48KM，儀表盤最終顯示的可續(xù)航里程為23KM，相比官方標注的52KM整整多了近20KM，這足以說明途觀L插混車型標注的52KM續(xù)航里程絕對是真實可靠的。

能夠開出如此出色的成績，除了駕駛過程中的一些小竅門，途觀L插混車型的一些科技化設計幫了不小的忙。途觀L插混車型的動力系統(tǒng)為P2結構，該結構是在發(fā)動機和變速箱之間加入了一臺ISG電機。這臺電機可以用來純電行駛、調節(jié)發(fā)動機轉速 ，也可以用來回收減速和制動的能量。

我們早上的整個試駕過程都是使用的B擋，而B擋幾乎是將能夠回收運用到了極致，在放掉油門車輛滑行特別是下坡路段時，車輛會自動為電池充電，包括在剎車時，也能回收電量，所以一路下來，很大一部分電量都是我們在下坡或者滑行時省出來的。

事實上，除了純電模式之外，途觀L插混車型還擁有混動模式、電量維持模式、充電模式以及GTE模式。在混動模式下，汽車的電機和發(fā)動機的動力并不是簡單的相加，雙方可以說是互相配合、互相補充。在起步或者低速時，發(fā)動機一般不會運作，此時電機是主要輸出動力；當速度上來并且穩(wěn)定之后，此次發(fā)動機就會介入，電機則會自動切換到待機狀態(tài)；而當你深踩油門時，發(fā)動機和電機就會同時介入，給予你想要的動力感。

而電池維持模式則可以保持目前電池的電量，該模式可以運用在可以預見的生活場景中，比如說目前你在市區(qū)行駛，路況暫時良好，但接下來即將行駛的道路是十分擁堵的路面，那么此時你就可以使用電池維持模式，把電池的電量留到擁堵路段再使用，這樣就更加科學。

充電模式同樣可以運用在日常生活中，比如說你此時在市區(qū)或者高速路上行駛，電池電量不夠，或者沒有剩余電量，但下高速后到了擁堵的地方你希望使用純電模式，那么此時你就可以打開充電模式為車輛電池充電。在今天的測試過程中，我們也測試了充電模式，跑50公里的路差不多就能為電池提供近10幾公里的續(xù)航。

GTE模式顧名思義就是運動模式了，早上由于測試的是純電節(jié)能比賽，所以我們并沒有給地板油去測試途觀L插混車型的加速感受。不過換到下午之后，我們試駕的則是帕薩特的插混車型。由于下午是測試的是混動模式平均油耗，所以一路上我們開的都很隨意，帕薩特插混車型和途觀L插混的混動模式幾乎一模一樣。

除了上面已經(jīng)介紹過的途觀L插混車型那些動力模式之外，下午我們特意測試了帕薩特插混的GTE模式，在使用GTE模式下，帕薩特插混車型所爆發(fā)出的動力十分驚人，推背感也特別明顯。其發(fā)動機的最大功率為150PS，電動機最大功率116PS，綜合最大功率211PS，峰值扭矩達到了400Nm，官方公布的百公里加速為7.7S。

除了動力表現(xiàn)之外，帕薩特插混車型在豪華感和舒適感上也讓我特別意外，相比燃油車型并不掉價。像菱形格紋真皮、木紋裝飾、副駕駛位老板鍵、后排超大空間、超大全景天窗、座椅加熱按摩、后排獨立空調、遮陽簾等等這些豪華配置都應有盡有。

車神探有話說：目前市面上許多插混車型的售價要比同版本燃油車型的售價高出很多，但上汽大眾的卻不一樣，帕薩特PHEV和途觀L PHEV的售價區(qū)間都在燃油車售價區(qū)間之內，如果算上免牌照費和省下來的油費，這兩款車真的很劃算。并且還不只劃算那么簡單，坐在前排駕駛位有性能車的享受，坐在后排又有商務車的享受，這真的是“好飯不怕晚”！