吉利耍了個小聰明。

宣布“邁進(jìn)科技吉利4.0”時代，待眾人激動過后冷靜下來，才發(fā)現(xiàn)吉利的提法并非人人皆知的“工業(yè)制造4.0”，只是長得像而已。兩者差別究竟是什么，外界不得而知。

但無論如何，吉利正在試圖跨進(jìn)一個新時代，戰(zhàn)鼓擂起，回響綿延不絕。

5月銷售數(shù)據(jù)公布，自主只剩兩面大旗

乘用車信息聯(lián)席會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，5月乘用車綜合銷量排名前十位的車企，自主品牌僅剩2家，分別為吉利和長安汽車。其中，吉利汽車同比增長20%，銷量達(dá)到了108,822輛。整體上看，合資車企對自主品牌的擠壓日益嚴(yán)重。

情況變成這樣，并非“品牌力”、“產(chǎn)品質(zhì)量”這樣簡單的原因可以解釋清楚。

此前相當(dāng)長一段時間，除了新能源、智能化配置等產(chǎn)品功能性創(chuàng)新之外，汽車工業(yè)體系的革命性創(chuàng)新不多。自主品牌依靠全球供應(yīng)鏈和龐大的中國市場，能夠輕易找到生存空間。但如今不同，全球主流企業(yè)正從平臺升級開始，改造汽車工業(yè)的制造邏輯，典型如豐田TNGA。

此外，大眾MQB、日產(chǎn)CMF、沃爾沃SPA，以及本田和現(xiàn)代的模塊化平臺也都日趨成熟。廠商能夠在研發(fā)周期、制造成本大幅降低的情況下，做到車型多樣化、車身輕量化、并降低油耗、提升性能表現(xiàn)，更接近工業(yè)4.0的定義。

對自主品牌而言，單拼一兩款車還問題不大，可如果造車平臺無法與時俱進(jìn)，那么后續(xù)的競爭根本無從談起。

李書福的夢想，吉利的夢幻

吉利邁進(jìn)“科技4.0時代”的宣告，顯得格外及時。不過這絕非一夕之功，而是長期積累后的水到渠成。

自主陣營中，雖然大家也都在做模塊化平臺，比如奇瑞M1X等四大平臺、長城EB平臺、紅旗大三電小三電、長安NE模塊化發(fā)動機(jī)平臺等，但各家的體系都很龐雜，實(shí)際效果差強(qiáng)人意，從理念到技術(shù)實(shí)現(xiàn)上都還在初級階段。

簡單來說，傳統(tǒng)的模塊化造車平臺，和如今世界級的圍繞客戶為中心、可定制、柔性化、智能化生產(chǎn)的4.0平臺，是完全不同的時代產(chǎn)物。大部分自主品牌與吸納世界先進(jìn)技術(shù)的合資品牌之間，已經(jīng)拉出“時代差”。

而且近幾年，大部分自主品牌沉迷于表面喧囂，對平臺關(guān)注少，對新能源等更熱鬧的概念關(guān)注多。吉利算是另類，尤其在收購沃爾沃之后，吉利展現(xiàn)出中國企業(yè)中罕見的國際視野。

李書福這些年來，關(guān)注過無人駕駛，投資過飛行汽車，從前幾年開始就在工業(yè)4.0上頻頻發(fā)聲。始終不變的，是對制造業(yè)體系升級的執(zhí)著。當(dāng)很多風(fēng)口化為泡沫的時候，吉利的制造能力卻越來越顯得夢幻。

無論是工業(yè)4.0還是科技4.0，吉利都走在世界汽車工業(yè)的主流趨勢上，進(jìn)入大部分自主品牌摸不到邊的競技場內(nèi)。

融合沃爾沃，對標(biāo)豐田還是擠壓德系？

據(jù)說已經(jīng)上市銷售很久的星越，就是基于吉利CMA架構(gòu)生產(chǎn)。吉利是在這一平臺出品的產(chǎn)品經(jīng)過市場檢驗(yàn)后才喊出4.0口號。

敢于喊出“世界級”，CMA架構(gòu)的全車型生產(chǎn)能力是突圍關(guān)鍵。當(dāng)前大部分自主品牌采用的模塊化平臺，緊湊型車搞一個、SUV搞一個，由于不能互相兼容，反倒讓企業(yè)不堪重負(fù)。CMA架構(gòu)不同，未來吉利、領(lǐng)克全車型都可接入。

在一些報道中，能看到“沃爾沃汽車主導(dǎo)、吉利汽車與沃爾沃汽車聯(lián)合開發(fā)”的說法。早前沃爾沃有一個SPA平臺架構(gòu)，無論車輛大小和復(fù)雜性，都可以建在同一條生產(chǎn)線。從當(dāng)前信息中我們無法判斷吉利CMA和沃爾沃SPA之間的關(guān)系，但彼此之間的融合互通一定存在。

不過話說回來，拿出世界級的平臺和不斷造出世界級的產(chǎn)品，是兩個概念。吉利趕上這趟4.0的車，只意味著拿到和世界主流汽車廠商同場競技的門票，輸贏還要各憑本事戰(zhàn)斗。就像同樣是文件處理軟件，DOS系統(tǒng)下的WPS所向披靡，而當(dāng)主舞臺換成Windows，就變成了另一個故事。

汽車工藝錯綜復(fù)雜，比如零部件的品控、比如人工操作環(huán)節(jié)的穩(wěn)定性、比如設(shè)計對客戶真實(shí)需求的洞察.......具體到終端產(chǎn)品上，很多細(xì)節(jié)都會成為影響因素。CMA平臺雖好，效果依然要觀察，如今吉利將眾人的期望值挑逗的特別高，也降低了市場對吉利的容錯率。

很多人在說吉利CMA時都首先提到豐田TNGA，但實(shí)際上，以吉利+沃爾沃的風(fēng)格特點(diǎn)看，并不一定會給豐田造成多少壓力，恐怕更緊張的是德系車。尤其像大眾這種以前就存在個性化不足問題的德系品牌，其MQB模塊化平臺被車友們戲稱為“沒區(qū)別”，雖然依靠中國市場群眾基礎(chǔ)，銷售成績不錯，但在全球市場上卻表現(xiàn)欠佳。

吉利收購沃爾沃后，又投資了奔馳母公司戴姆勒，與德系車之間千絲萬縷。李書福曾在2017年的一次會議上公開表示，“吉利采購件的20%-30%來自德國，并以每年超過100%的速度增長?！叭缃窠柚?.0平臺CMA，吉利在國內(nèi)能否守住自主陣地的同時，拿下合資車的市場份額？

驚喜過后，這場潛在的大戰(zhàn)更值得期待，讓我們拭目以待！