雖然純電動(dòng)車已經(jīng)成為汽車行業(yè)的發(fā)展方向，但充電慢、充電不便等問題短時(shí)間內(nèi)還是無法解決，因此，插電式混動(dòng)在目前更適合大部分消費(fèi)者。在2019年以前，國內(nèi)插電混動(dòng)市場還是自主品牌的天下，消費(fèi)者的選擇并不是很多，隨著合資品牌開始入局，市面上的產(chǎn)品也多了起來。

2018年底，上汽大眾推出了帕薩特PHEV和途觀L PHEV，兩款車的燃油版各自細(xì)分市場的頭號(hào)玩家，PHEV車型更是憑借著出色的品質(zhì)和品牌力，兩款迅速在新能源市場走紅，近期，筆者對(duì)這兩款車型的2020款進(jìn)行了一番試駕體驗(yàn)。

不止舒適 還有8秒的破百能力

帕薩特PHEV和途觀L PHEV的外觀和舊款車型相比基本沒有改變，此次升級(jí)主要集中在科技配置。其中帕薩特PHEV的閱讀燈升級(jí)為觸摸式，前排加入手機(jī)無線充電功能。而途觀L PHEV全系升級(jí)至10.2英寸全液晶儀表，并標(biāo)配PLA 3.0智能泊車輔助系統(tǒng)。兩款車在科技感和使用便利性方面都有一定進(jìn)步。

駕駛體驗(yàn)上，兩款車依然是充滿濃濃的德味，方向盤回饋輕盈但并不乏味，依然可以感受到清晰的路面反饋，回中力也會(huì)隨著轉(zhuǎn)向角度和車速變化而呈現(xiàn)出線性的改變，開起來十分輕松愜意。

底盤方面，兩款車對(duì)細(xì)小振動(dòng)的過濾都非常到位，途觀L PHEV得益于較長的懸掛行程，在應(yīng)對(duì)較大的溝溝坎坎時(shí)，要更加從容，而帕薩特PHEV則勝在支撐性和韌性上，高速過彎時(shí)能夠給人更強(qiáng)的信心。作為兩款定位于B級(jí)車市場車型，帕薩特PHEV和途觀L PHEV的底盤風(fēng)格主要偏向于舒適，尤其是主打商務(wù)出行的帕薩特PHEV，沿襲了燃油車車型在靜音和座椅舒適性方面的出色表現(xiàn)。

另外，帕薩特PHEV和途觀L PHEV都搭載了L2級(jí)高級(jí)駕駛輔助功能，支持車道保持和全速自適應(yīng)巡航功能。實(shí)際體驗(yàn)下來，這套系統(tǒng)對(duì)車道畫線的識(shí)別準(zhǔn)確率很高，在一些曲率較大的彎道也能精準(zhǔn)地將車輛控制在車道內(nèi)。全速自適應(yīng)巡航在自動(dòng)控制剎車和加速時(shí)也比較柔和，基本感受不到?jīng)_擊感，在提供主動(dòng)安全保障的同時(shí)，也能能夠保證良好的舒適性。

總的來說，帕薩特PHEV和途觀L PHEV和各自的燃油版的駕乘體驗(yàn)相差不大，最大的不同還是在動(dòng)力系統(tǒng)方面。兩款車型都采用1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)+6速雙離合變速箱的動(dòng)力組合。電機(jī)的加入賦予了兩款車400N·m的峰值扭矩和155kW的最大功率，在起步時(shí)根本不會(huì)讓你感受到它們竟然是體型龐大的B級(jí)車，百公里加速也僅需8秒。

帕薩特PHEV和途觀L PHEV的插混系統(tǒng)均為P2結(jié)構(gòu)，即把電動(dòng)機(jī)放置在內(nèi)燃機(jī)和變速箱之間。電機(jī)可以在內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)介入，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力強(qiáng)勁的混合動(dòng)力。當(dāng)?shù)退傩旭倳r(shí)，位于發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間的離合器斷開，電機(jī)可以獨(dú)自驅(qū)動(dòng)車輛，實(shí)現(xiàn)純電行駛?？梢哉f，P2結(jié)構(gòu)既能實(shí)現(xiàn)節(jié)能，又能實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁的性能。

與此同時(shí)，P2結(jié)構(gòu)的最大優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)簡單、效率高。對(duì)車企來說，P2結(jié)構(gòu)技術(shù)不僅難度較低，能夠很好的整合進(jìn)燃油車的架構(gòu)，同時(shí)又能節(jié)省不少成本。很多品牌的插混車型售價(jià)比燃油版車型高，而帕薩特PHEV和途觀L PHEV卻可以落在燃油車售價(jià)區(qū)間內(nèi)。算上免費(fèi)的新能源牌照，二者的性價(jià)比和競品比起來顯然要更加突出。

上汽大眾電氣化征程按下加速鍵

作為上汽大眾新能源戰(zhàn)略的首批車型，2019款的帕薩特PHEV和途觀L PHEV在推出后不久就躋身插混市場銷量第一梯隊(duì)，在整個(gè)2019年，二者分別斬獲17986輛和11488輛的銷量，在插混市場銷量排名中分列第三和第六名。帕薩特PHEV更是延續(xù)了燃油版車型的強(qiáng)勢表現(xiàn)，贏得了細(xì)分市場的銷量冠軍。2020款車型的升級(jí)，無疑將為這兩款明星車型帶來更多的銷量動(dòng)力，同時(shí)，也為上汽大眾加速電氣化轉(zhuǎn)型打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

要說目前新能源風(fēng)頭正勁的品牌，非特斯拉莫屬，其市值已達(dá)到2500億美元，早已超過豐田和大眾集團(tuán)，不少人認(rèn)為特斯拉未來將穩(wěn)坐電動(dòng)汽車領(lǐng)域的頭把交椅。但值得注意的是，特斯拉的在傳統(tǒng)車企眼里或許不堪一擊。

Model 3質(zhì)量問題

特斯拉Model 3自交付以來，就不斷爆出鈑金不齊、漏水、包覆件脫落，車身銹蝕等做工問題。就在上周，還有國外媒體爆料稱，特斯拉將Model S一項(xiàng)電池安全隱患隱瞞了8年之久。這在把質(zhì)量放在第一位的傳統(tǒng)車企眼里是萬萬不該發(fā)生的事情，隨著電動(dòng)汽車迅速普及，消費(fèi)者更需要高品質(zhì)、高可靠性的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品。

當(dāng)然，必須要承認(rèn)是的，特斯拉目前擁有著比傳統(tǒng)車企更為領(lǐng)先的整車級(jí)OTA和自動(dòng)駕駛技術(shù)。不過，在這方面，上汽大眾有望通過MEB平臺(tái)產(chǎn)品快速追上特斯拉。

MEB平臺(tái)摒棄了目前CAN/LIN分布式ECU架構(gòu)，轉(zhuǎn)而采用以太網(wǎng)為主干網(wǎng)和域控制器的EEA架構(gòu)，能夠做到和特斯拉一樣的整車級(jí)OTA。同時(shí)，一位上汽大眾內(nèi)部人士向《新車新技術(shù)》透露，MEB平臺(tái)電氣系統(tǒng)的傳輸帶寬比特斯拉更高，未來的軟件升級(jí)空間要更大。

2019年11月，上汽大眾坐落在安亭的MEB工廠落成，該工廠總投入170億元，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛，將于今年10月正式投產(chǎn)。出自該工廠的首款車型ID.4X已在工信部網(wǎng)站曝光，新車或于今年年內(nèi)上市，MEB平臺(tái)和全新的軟件系統(tǒng)或?qū)⒆孖D.4 X成為Model 3最大對(duì)手。

如果說帕薩特PHEV和途觀L PHEV是上汽大眾打響電氣化轉(zhuǎn)型的第一槍，那么以ID.4為首的MEB平臺(tái)產(chǎn)品將是上汽大眾的全面沖鋒。電氣化浪潮滾滾向前，未來的汽車市場格局勢必大變，雖然特斯拉目前保持領(lǐng)先，但MEB平臺(tái)將讓上汽大眾有恃無恐。