對于騰勢品牌，相信大家都不會太陌生，不過它推出的第一款純電動車可謂是“生不逢時”。

那時的國內電動車市場還處在普及初期，充電基礎設施、使用習慣以及對電動車的認知還不足，對于這么一款定位高端的純電動車接受度非常有限。

在單一車型苦苦支撐多年后，如今它也終于發(fā)布了新車型——騰勢X，這次的推出算是正是時候了。

目前騰勢X已經上市開始交付，此前還沒對它進行過試駕，這次冰雪試駕算是它的首次公開試駕。

快速了解騰勢X

1.新車定位為7座中型SUV，同時提供純電和插電式混合動力版本，并在今年年初開始交付。

2.純電車型提供四款車型，售價區(qū)間31.98-35.78萬元；插電混合動力車型也有四款，售價區(qū)間28.98-31.98萬元

3.騰勢X在技術層面是和比亞迪唐共享的，而設計上則融入了不少奔馳的設計理念。

4.騰勢車型的銷售及售后劃歸北京奔馳，要買它找準奔馳4S店。

成熟的平臺，成熟的動力

由于比亞迪是騰勢的股東之一，因此騰勢X使用比亞迪的e平臺和成熟的動力系統(tǒng)也就不足為奇了，它的動力系統(tǒng)以及動力電池和唐DM以及唐EV是一致的。

先來看純電動車，純電車型會有前驅和四驅車型，前驅車型配備最大功率180kW(245Ps)、最大扭矩330N·m的電機，四驅車型配備最大功率360kW(489Ps)、最大扭矩660N·m的電機。

電池組容量為82.8kWh的三元鋰電池，電池組能量密度為161Wh/kg，NEDC續(xù)航里程為520km，快充模式下電量從30%到80%用時30分鐘。

插電式混合動力車型則由一臺最大功率141kW(192Ps)的2.0T發(fā)動機以及兩臺永磁同步電機組成，還配備了BSG電機。

兩臺電機分別位于前橋和后橋，最大功率為110kW(150Ps）和180kW(245Ps)；系統(tǒng)最大功率為431kW(586Ps)，最大扭矩為950N·m，新車0-100km/h加速時間在4.3s內。

它搭載的是容量為20kWh的三元鋰電池組，純電續(xù)航里程有81km和100km兩種選擇。

對于這套動力系統(tǒng)的穩(wěn)定性，相信無需過多的質疑，畢竟唐DM和唐EV已經足夠證明。

三電系統(tǒng)的質保方面，騰勢X的車輛動力電池、動力電機和驅動電機控制器核心部件享受8年/15萬公里（以先到者為準）質保服務，整車是享受6年/15萬公里（以先到者為準）質保服務。

動力表現(xiàn)亮眼，底盤小幅提升

這次的冰雪道路試駕的車型主要是插電式混合動力車型，這里主要聊聊它的駕駛感受。

前面說了，騰勢X是采用了比亞迪唐的動力系統(tǒng)和底盤，那么開起來有什么不同嗎，說實話區(qū)別并不大，騰勢X只是在底盤行駛質感上略微提升了一點。

在冰雪路面行駛，道路的附著力會降低，采用冬季輪胎是基本的配備；如果是行駛在光滑的冰面那么還需要配備釘胎，我們試駕行駛的是正常的冰雪道路，裝備冬季輪胎已經足夠了。

騰勢X插電混動車型的動力模式和唐DM一樣，提供了EV與HEV兩種動力模式，在電量充足的情況下系統(tǒng)默認的就是EV模式，也是日常使用最多的模式。

這種模式下，它就是一臺純電動車，由前后橋電動機來驅動車輛（發(fā)動機不工作），行駛起來動力輸出平順，車內也很安靜。

而在HEV混動模式下，低速還是以純電驅動為主，速度起來之后發(fā)動機才會介入工作，當然如果電池電量低于15%發(fā)動機也會強制介入工作。

騰勢X插電混動車型搭載的是比亞迪第三代DM技術，它加入了BSG電機，這個電機可提前拉升發(fā)動機轉速，在啟動時越過發(fā)動機低速抖動區(qū)間再點火；在升降擋過程中，BSG電機也將主動控制發(fā)動機轉速，讓它和車速、擋位相對應，改善行駛中換擋的平順性。 所以車輛在啟停、怠速、換擋、加速等方面的平順性得到極大改善，開起來異常的平順。

駕駛模式上也是提供了ECO、SPORT以及雪地/砂礫/草地模式，ECO模式下動力的反應會稍微慢一些，不過足夠日常駕駛了，畢竟充足的動力儲備完全不需要擔心提速慢。

SPORT模式下它的動力反應會比較靈敏，行駛過程中如果突然深踩油門，強大的扭矩會瞬間響胎，令輪胎短暫失去抓地力，踩盡油門帶來的加速感絕對可以讓你腎上腺素飆升。

雪地/砂礫/草地模式下，系統(tǒng)會控制車輛扭矩的輸出，動力輸出會更加的平和，目的是不浪費車輛的動力以及順利脫困。

在這次的冰雪道路試駕中，這個模式可是派上用場了，當行駛在非鋪裝雪地路面時采用雪地/砂礫/草地模式會有更多的輔助。

當遇到交叉軸路面時，輪邊輔助制動會立刻工作，限制打滑輪胎的動力流失，可以讓車輛更快的脫困。當遇到低附著路面時，ESP會非常及時的介入，幫助控制車身的穩(wěn)定。

另外，開啟這個模式后，車輛陡坡緩降就會自動開啟，在遇到下坡路時也會輔助制動降低車速。

動能回收部分，騰勢X是提供了標準和較大模式，標準模式下不會有強烈的減速過拽感，適合大多數(shù)人的駕駛習慣。較大模式會強一點，面對冰雪道路，開啟較大模式輔助減速顯然是再好不過的，可以很好的控制車速。

在短暫的道路試駕中，騰勢X從整體的行駛質感來說，是偏向舒適風格的，但是這種舒適是相對的。

在平直道路或略帶起伏路面時，這種“柔軟”的處理讓人感到舒服，當遇到連續(xù)的路面不平時，哪怕是一條細小的道路接縫，它的路感回饋會非常清晰的從座椅傳遞到乘客，這一點較為矛盾。

騰勢X PHEV是全系標配FSD自適應減振器，某種程度上會增強它的運動感，減少車身整體的晃動。

在彎道中，它的懸掛支撐是足夠的，側傾的幅度并不明顯，這也是得益于它配備的FSD自適應減震器，以及低扁平比的輪胎帶來的車輪剛度提升。

轉向方面，騰勢X提供了運動和舒適兩種模式，前者的轉向力度稍沉一點，后者轉向力度相對柔和。

轉向手感上，它給人的感覺相當?shù)碾娮踊?，隔絕大部分路感，并且轉向的回正力偏弱，帶來的操控感也就相對弱一點。

配置齊全，但談不上亮眼

騰勢X在配置方面是挺齊全的，但是談不上亮眼，沒有一種超出競爭對手的配置存在，吸引點相對較少。

主動安全配置上，配備了全速自適應巡航系統(tǒng)、車道保持、交通標志智能識別、遠近燈智能切換系統(tǒng)、車道偏離預警系統(tǒng)、盲點輔助系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)（帶行人識別和行人保護功能，這些配置在同級別中算是合理的配備。

另外廠家是主推了它的智能網聯(lián)功能，例如語音控制系統(tǒng)和手機APP的遠程關聯(lián)控制，這些功能放在今天早已司空見慣了，一點都不新奇。

基礎配置上，手機無線充電、座椅加熱通風、電動座椅、方向盤電動調節(jié)、電動尾門和全景天窗等等都有配備，基本上常規(guī)的配置都有配備。

360°高清全景穿透式三維影像系統(tǒng)算是比較實用的配備，在復雜路面可以很好的提供車外視野。

此外，它支持VTOL模式，可以對外進行3.3kW / 220V的交流放電，對于野外郊區(qū)需要用電來說是非常便利的。

回顧：外觀極具辨識度

騰勢X的前臉是擺脫了傳統(tǒng)進氣格柵的設計，采用了封閉式設計，整體圓潤飽滿，官方也將這種設計理念稱之為“風芒前臉設計”。

封閉式的前臉設計可以很好的擺脫傳統(tǒng)車的印象，雖說外觀是見仁見智，但是它的設計還是符合大多數(shù)人審美的。

前臉中間的LED燈帶貫穿兩側大燈，從視覺上增加了車身寬度。大燈的造型細長，遠近光都是LED光源。

前保險杠下方兩側是設計了兩個大的進風口，這一點和奔馳的設計元素相近。

純電車型和插混車型的前臉區(qū)別不大，插混車型由于發(fā)動機需要進氣，所以在牌照架上方是有一條細長的進氣口，這也是它們最大的區(qū)別。

來到側面，車側的造型非常舒展，軸距達到2820mm。在前翼子板處添加了“Styled by Mercedes-Benz”的銘牌，表明了它和奔馳的關系。

車輪采用了22英寸金/銀雙色輪轂，造型非常個性，極具辨識度。此外，新車還配備了六活塞的Brembo制動卡鉗。

車尾方面，新車尾標并沒有使用品牌標識，而是用了“X”字樣裝飾。熏黑一體式尾燈細節(jié)設計感較強，和前臉相呼應。

內飾豪華，細節(jié)質感到位

內飾部分也體現(xiàn)出應有的質感，新車很有層次感并且采用了一種環(huán)抱式的設計，增加了一種豪華的格調。

大面積的皮質用料是最容易從視覺上提升它的豪華感，車門處的木紋飾板紋路自然，整體用料和做工細節(jié)是要遠遠超過唐車型的。

15.6英寸懸浮式中控屏支持旋轉，屏幕的屏占比較高，窄邊超薄，畫質細膩視覺效果一流。同時新車也配備了尺寸為12.3英寸的全液晶儀表，顯示效果同樣不錯。

騰勢X的中控系統(tǒng)同樣是安卓車載系統(tǒng)，它的界面布局和比亞迪的中控系統(tǒng)一致，不過UI是重新設計了，文字也增大，使用起來還算方便。

12.3英寸的儀表雖然顯示細膩，但是依然不支持和中控系統(tǒng)的互聯(lián)互通，這或許是一點遺憾。

在中控屏下方依舊采用電子擋桿，但擋桿造型相比老款車型有所改變。擋桿后方則為多媒體控制區(qū)域，同時在其周圍分布著車輛控制的物理按鍵。

全系標配七座

騰勢X是全系標配七座，身高170cm的體驗者調整至合適位置，在前排頭部空間有兩拳，前排的座椅還帶有手動伸縮的腿托，座椅配置還是比較高的。

第二排座椅靠背支持可調，座椅坐墊長度較長，頭部空間保持一拳四指，腿部空間為2拳以上。中間位置地臺全平，坐在中間位置也比較舒適。

不過由于電池布置在車底的緣故，車內的地臺高度較高，乘坐時座椅對腿部的承托較弱。

第三排的進出需要將第二排放倒，進出相對不方便?？臻g表現(xiàn)上，第三排乘坐時需要和第二排乘客相互照顧，將第二排座椅稍往前調整才能夠獲得舒適合理的乘坐空間。

后備廂在七座狀態(tài)下放登機箱和背包并沒有問題，第三排座椅支持5/5比例放倒，放倒后后備廂空間會進一步增大。當然第二排座椅也是支持比例放倒的，放倒后可以和后備廂形成全平空間。

儲物空間方面，前后排都留有充足的空間，可以很好放置水瓶，前后排也都有提供USB充電接口。

與奔馳的全面融合

騰勢雖然是比較早發(fā)展新能源的品牌，但是原本看好的前景卻因為“生不逢時”而持續(xù)走下坡路。

第一款純電車型投放后，受當時國內充電基礎設施不完善、高檔電動車市場需求小、消費者對產品認知不到位等外在因素，再加上產品單一、價格高、營銷投入不足等內在因素導致銷量不佳。

眼下國內的新能源車型市場已經越來越成熟，此時騰勢汽車進行新的調整并且推出極具競爭力的騰勢X正是時候。

在品牌銷售及服務方面，騰勢開始全面融入奔馳。在去年6月份，騰勢品牌是對外公布了全新運營模，北京奔馳銷售服務有限公司開始正式負責騰勢部分業(yè)務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發(fā)展等。

北京奔馳將騰勢汽車銷售及售后服務端劃入旗下，顯然這是百利而無一害的。奔馳目前在國內的600家4S店，在經銷商的數(shù)量、質量以及品牌形象上，對騰勢汽車都是巨大的提升。

在產品研發(fā)方面，騰勢汽車產品更加的“奔馳化”。騰勢X的整車設計出自奔馳中國高級設計中心，外觀和內飾我們都能看到一些奔馳的元素，另外低溫氣候、風動，超過四十種冬季常見工況和極限工況測試等驗證項目，也都是在德國的奔馳研發(fā)中心完成。

顯然，騰勢汽車希望在產品銷售和服務端以及產品研發(fā)方面，通過擁抱奔馳，實現(xiàn)轉型升級。

競爭激烈，品牌知名度仍需提升

在30萬級別的電動車中，騰勢X并不缺乏對手，蔚來ES6、廣汽新能源Aion LX、Model 3、理想ONE甚至是自家兄弟唐也是對手。從車型的硬素質來說，它們都有各自的優(yōu)勢，難分高低。

但是騰勢X還提供有插電式混合動力車型，在這一級別中并沒有太多可供選擇，所以可以預見插電式混合動力車型會是騰勢X的主力銷售車型。

另外，在品牌知名度上或許是騰勢的一大弱勢，此前依靠自身建立經銷商體系數(shù)量少，覆蓋面單一，如今依靠奔馳的經銷商網絡相信影響力和知名度會逐步好轉。

至于騰勢X值不值得買，這類直擊靈魂的問題，我的建議是值得買的。