歷時近一年、兩度公開征求意見后。6月22日，工業(yè)和信息化部、財政部等部門正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分政策）。事實上，雙積分政策自2017年9月出臺后，實施近2年多來，已獲得了實質(zhì)性進(jìn)展。據(jù)資料顯示，2019年，我國新能源乘用車實現(xiàn)銷售106萬輛，連續(xù)5年位居世界首位。

雖說新能源補(bǔ)貼的退坡，雙積分政策是推動新能源市場的重要一環(huán)，但在盛行之下，雙積分的弊端也隨之凸顯。例如，燃油汽車節(jié)能技術(shù)方面投入不足、積分交易市場供需不平衡等，而本次新規(guī)的出臺又是否是一劑解決市場痛點的良藥呢？

一服續(xù)命良方

按照積分新規(guī)要求，此次新規(guī)明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。據(jù)了解，比例要求的意思是，車企需要用新能源汽車的積分去彌補(bǔ)車企每年傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)量進(jìn)口量相應(yīng)的比例。

顯然目的有兩個，一是讓車企增加新能源汽車的產(chǎn)量，二則是讓車企適當(dāng)減少燃油車的產(chǎn)量。可以肯定的是，更加嚴(yán)苛的“雙積分”政策，將倒逼車企加大新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)力度。而這，無疑為當(dāng)下日益低迷的新能源市場注入了一針“強(qiáng)心劑”。

得益于國內(nèi)疫情的好轉(zhuǎn)以及各地方政府促消費政策的出臺，4、5月乘用車市場出現(xiàn)明顯回暖，但新能源汽車市場仍然在低谷徘徊。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量僅為28.9萬輛，同比下滑38.7%。其中，純電動乘用車下滑幅度高達(dá)41.3%，累計銷量僅為19.5萬輛。

對此，崔東樹表示：“雙積分新政的出臺，會有更多有競爭力的產(chǎn)品推向市場，外加消費者對新能源汽車的認(rèn)可度提升，市場有望恢復(fù)高增長?！?/p>

不可否認(rèn)，積分新規(guī)出臺勢必會進(jìn)一步會激發(fā)車企今年下半場對新能源汽車的生產(chǎn)熱情，但在加速產(chǎn)量之余能否與市場需求相匹配，仍是一件不容忽視的難題。

松綁合資車企

值得一提的是，此次“雙積分”新政不再“偏科”純電領(lǐng)域，轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)實現(xiàn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。新政指出，將對生產(chǎn)、供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時給予核算優(yōu)惠。這意味著，掙積分對于合資車企而言，已不再是難事。

其實，近年來，合資車企幾乎都在發(fā)愁積分達(dá)標(biāo)的問題，如果不達(dá)標(biāo)，將被處罰。越是上規(guī)模的合資車企或跨國車企，壓力越大。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)指出，“統(tǒng)計2019年產(chǎn)量6.5萬輛以上的39家企業(yè)，發(fā)現(xiàn)大眾、通用、現(xiàn)代、本田、奔馳、起亞、福特等合資車企面臨嚴(yán)重的積分缺口。”

其中，負(fù)積分排名前十的車企包括、東風(fēng)汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現(xiàn)代汽車有限公司和長安福特汽車有限公司等，德、美系車企在華合資企業(yè)占據(jù)多席。

迫于壓力，合資車企不得已通過生產(chǎn)插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至采取了用“克隆”的方式，來應(yīng)對雙積分政策，就連豐田這樣的主流日系合資車企也推出過雙擎E+這類政策導(dǎo)向下的產(chǎn)品。

顯然，相比自主品牌，目前合資車企的新能源發(fā)展進(jìn)程仍較為緩慢，且推出的純電動車型大多以“油改電”車型為主。

而此次“雙積分”新政的出臺，也將對低油耗的傳統(tǒng)能源乘用車納入積分政策之中。如采用豐田THS、本田i-MMD技術(shù)的混合動力車型可算為低油耗乘用車。從目前來看，新規(guī)無疑在一定程度上緩解合資車企的積分壓力，從而助力合資車企平穩(wěn)度過新能源“轉(zhuǎn)型期”。

緩解積分亂象

此外，合資車企對新能源汽車熱情不高的另一大因素是，市場出現(xiàn)積分供大于求、積分價格偏低的情況。而這，也是自2017年“雙擊分”政策實施以來，最為明顯的弊端之一。

據(jù)資料顯示，2018年度新能源單車平均分值達(dá)到3.9分，較預(yù)期增加了僅30%左右，進(jìn)一步增加了新能源汽車正積分供應(yīng)。

此外，整個2019年我國汽車市場完成了107筆積分交易，118家企業(yè)參與其中，涉及金額達(dá)到7億元。彼時，油耗正積分的數(shù)量是負(fù)積分的7倍之多，當(dāng)前積分的交易價格僅為400～800元/分，與1000～1500元/分的預(yù)估價格相差甚遠(yuǎn)。

對此，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，新版“雙積分政策”充分考慮了這一情況，發(fā)布實施后，隨著新能源汽車積分比例強(qiáng)制考核納入、油耗要求進(jìn)一步加嚴(yán)，積分市場供大于求情況將顯著改善。

具體來看，新規(guī)對新能源標(biāo)準(zhǔn)車型的積分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了調(diào)整。如插電式混合動力乘用車的標(biāo)準(zhǔn)車型積分從之前的2分，下調(diào)至1.6分；純電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分則從之前“0.012×R+0.8”（R為電動汽車?yán)m(xù)駛里程）調(diào)整為現(xiàn)在的“0.0056×R+0.4”。同時，純電動乘用車車型積分上限也從之前的5分下調(diào)至3.4分。

不難看出，同樣續(xù)航里程的純電動乘用車的標(biāo)準(zhǔn)車型積分比之前下降了50%還多。其次，新規(guī)將純電動車型整車綜合電耗作為積分核算的重要指標(biāo)，使電耗越低的純電動車型有機(jī)會獲得更高的分值。

從此前的政策來看，無疑在鼓勵車企去做長續(xù)駛里程的新能源汽車，要想純電里程長就需要多裝電池，但耗電量也隨之增大，顯然，這背離了新能源低碳化的發(fā)展方向。而新規(guī)的推出，定會在一定程度上幫助車企走出“猛堆續(xù)航賺積分”的怪圈。

總體來說，純電動乘用車車型積分下降比較明顯，想要獲得更多積分，車企不僅需要擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，更要在新能源車型的實際電耗層面多下功夫，這顯然是新能源市場良性發(fā)展的重要舉措?；蛟S對于部分車企來說條件有些苛刻，但是從長遠(yuǎn)來看仍是必要之舉。