編譯 / 錢亞光

設(shè)計 / 趙昊然

來源 / www.autoexpress.co.uk By Chris Rosamond

歐洲新車安全評鑒協(xié)會（Euro NCAP）最近在其網(wǎng)站上正式發(fā)布了2026年安全評級規(guī)程，為汽車安全和創(chuàng)新設(shè)定了新的基準(zhǔn)。

Euro NCAP安全評級體系自1996年建立以來，一直被視為衡量汽車安全性能的金標(biāo)準(zhǔn)。該體系通過簡明的五星級評價系統(tǒng)，清晰展示了車輛在防撞性能和防碰撞技術(shù)方面的表現(xiàn)。

2026年1月，Euro NCAP將把其現(xiàn)有的許多測試標(biāo)準(zhǔn)，重新調(diào)整歸為“安全駕駛、避免碰撞、碰撞保護以及碰撞后安全”四個新的類別，也會有新的測試標(biāo)準(zhǔn)，尤其是在高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的評級方面。

在Euro NCAP在HORIBA MIRA賽道進行測試期間，來自Auto EXPRESS的記者采訪了Euro NCAP高級駕駛輔助系統(tǒng)/自動駕駛（ADAS/AD）技術(shù)經(jīng)理阿德里亞諾·帕勞（Adriano Palao），他說明了做出這些改變的原因。

帕勞說：“我們在評估過程中非常謹(jǐn)慎，只引入那些在現(xiàn)實生活中有可能發(fā)生的情景。但仍有不足之處，我們?nèi)杂懈倪M的空間?！?/p>

“大約兩年半前，我們就啟動了可靠性測試項目，因為我們想要了解測試結(jié)果對細微變化的敏感度究竟如何。比如，當(dāng)你把汽車稍微向左或向右移動一點時會發(fā)生什么？在原本應(yīng)該完全沒有障礙物的場景中，如果突然出現(xiàn)一輛汽車靠近主要目標(biāo)車輛，會發(fā)生什么情況？這些細微的變化實際上對ADAS的性能有著極大的影響。”他介紹。

帕勞告訴我們：“這讓我們明白，一些汽車制造商實際上是在對系統(tǒng)進行‘局部優(yōu)化（sub-optimising）’，以便在我們的測試中表現(xiàn)良好，而非在實際使用場景中表現(xiàn)出色?！蓖瑫r，他也承認(rèn)還有其他一些制造商采取了“始終如一且全面的方法”，這種方法旨在適應(yīng)實際使用環(huán)境，而非針對Euro NCAP中的測試場景進行優(yōu)化。

“就像每款有規(guī)則可循的游戲一樣，總能找到一種方法來取勝，”他說道?！熬臀覀兊那闆r而言，有一個能獲得五星評級的公式，而且所有人都知道如何做到。所以從2026年起，我們評估ADAS的評估方式將會發(fā)生變化。我們將保留對測試場景進行不同程度變化的權(quán)利，以了解系統(tǒng)對變化的敏感度。因為我們的目的不是僅僅為了展示而評估汽車，也不是僅僅說‘好吧，這有五星評級’。我們一直以來的驅(qū)動力始終是實際的安全效果?！?/p>

安全評級新規(guī)的變化

2026年，Euro NCAP將把汽車安全測試劃分為四個關(guān)鍵領(lǐng)域進行更新。

安全駕駛：Euro NCAP正在加強對駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的評估，以提高駕駛員的專注度和參與度。目前，困倦和分心警報可得2分，但從2026年起，對于更先進的能夠監(jiān)測駕駛員表現(xiàn)的系統(tǒng)，將有25分的獎勵。獲得最高評級則需要具備實時的眼部和頭部追蹤功能，不僅僅是能夠判斷你是否緊握方向盤的傳感器即可。

對于那些能夠識別并應(yīng)對駕駛者因藥物或酒精而出現(xiàn)的異常狀況，并且在司機失去反應(yīng)能力時能將車輛停下的這類系統(tǒng)，也將給予一定的分?jǐn)?shù)獎勵。

Euro NCAP還對人機交互界面進行了評級，考察了關(guān)鍵控制裝置的位置、手感以及操作的便利性，強調(diào)車輛必須裝備物理控制裝置以提高駕駛時的安全性。

避免碰撞：這一類別將涵蓋對碰撞避險系統(tǒng)，如轉(zhuǎn)向輔助（SA）系統(tǒng)和自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）等，進行更深入測試的方法——基于Euro NCAP十多年來的相關(guān)工作，通過引入更能反映實際事故情況的測試項目來實現(xiàn)測試。

碰撞防護：Euro NCAP將依托其現(xiàn)有的碰撞測試項目，該項目側(cè)重于評估汽車設(shè)計和配置中的被動安全特性，將更加關(guān)注不同體型和身高的駕駛員，以提高對老年駕駛員和兒童乘客的保護效果，還將更全面地評估翻車情況下的風(fēng)險，并更加注重行人安全，包括擋風(fēng)玻璃周圍的結(jié)構(gòu)。

碰撞后安全：這里對測試流程的升級涵蓋了諸如eCall這樣的系統(tǒng)，未來此類系統(tǒng)必須在自動緊急消息中包含車內(nèi)乘客數(shù)量的信息。這要求即使在安全帶未系的情況下也能檢測到乘客的存在。此外，還對乘客疏散程序進行了更新，例如在車輛電源出現(xiàn)故障的情況下，關(guān)于開啟車門的操作也有相關(guān)說明。

此外，Euro NCAP還將對電動汽車檢測和控制火災(zāi)風(fēng)險的能力進行新的評級。

新一代ADAS測試

新的安全技術(shù)不僅考驗著汽車制造商能否做好，同時也考驗著Euro NCAP自身能否準(zhǔn)確評估那些旨在滿足其日益嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的車輛系統(tǒng)的表現(xiàn)。在春光明媚的一個清晨，Auto EXPRESS的記者應(yīng)Euro NCAP的邀請，來到了位于英國沃里克郡的HORIBA MIRA測試賽道，與負責(zé)評估全新電動雷諾 5 車型性能的專門團隊一起進行了測試。

Euro NCAP熱衷于向公眾介紹其在測試ADAS的做法，其中包含了轉(zhuǎn)向輔助（SA）系統(tǒng)和防撞系統(tǒng)（Collision avoidance）的測試，這是為了增進駕駛員對日益普及的ADAS技術(shù)的理解。

這次測試是該組織最新的輔助駕駛測試方案首次在英國實施。Euro NCAP的 2024 年輔助駕駛測試和評估方案長達近60頁，并根據(jù)實時測試中的速度輔助、自適應(yīng)巡航控制（ACC）、轉(zhuǎn)向輔助和防撞系統(tǒng)的表現(xiàn)給予分?jǐn)?shù)。

該組織還會根據(jù)制造商通過營銷和手冊內(nèi)容向駕駛者解釋其系統(tǒng)的程度，以及駕駛者在實際操作中對系統(tǒng)的使用情況來給予分?jǐn)?shù)。當(dāng)然，這還只是在Euro NCAP所進行的一系列被動碰撞和安全系統(tǒng)測試的基礎(chǔ)之上。這些測試都使得該組織成為了一股無可爭議的變革力量。

為了將一輛汽車的性能與另一輛汽車進行比較，Euro NCAP必須能夠在嚴(yán)格設(shè)定的參數(shù)范圍內(nèi)系統(tǒng)地重復(fù)測試。然而，當(dāng)某些測試規(guī)程中會將被測試車輛置于包含其他車輛（包括汽車、摩托車甚至自行車）的場景中時，這就不容易實現(xiàn)了。這些其他車輛可能在行駛中，也可能靜止不動。

那么如何評估緊急制動系統(tǒng)在面對特定挑戰(zhàn)時的表現(xiàn)呢？

在潛在事故發(fā)生前幾秒，當(dāng)你使用ACC系統(tǒng)跟車時，前方車輛為避免自身碰撞而突然變道至相鄰車道，此時會出現(xiàn)靜止或緩慢移動的障礙物，這是一種特殊挑戰(zhàn)。

Euro NCAP將此稱為“前車突然變道測試（cut-out test）”，對于能夠成功防止你撞上被困或緩行車輛的主動制動系統(tǒng)（active braking system），會給予相應(yīng)分?jǐn)?shù)；如果你的緊急制動系統(tǒng)還能避開摩托車和自行車，會給予更多分?jǐn)?shù)，因為測試車輛的傳感器要識別并對摩托車和自行車做出反應(yīng)要困難得多 。

在HORIBA MIRA賽道進行測試的ADAS團隊技術(shù)專家詹姆斯·巴克（James Buck）向記者展示了部分測試設(shè)備。這些設(shè)備包括一輛裝有天線的標(biāo)致 E-308電動轎車，車內(nèi)還配備了大量昂貴的電子設(shè)備，包括最先進的定位技術(shù)以及伺服驅(qū)動的方向盤和踏板等智能控制裝置。

在汽車中部，一根堅固的垂直金屬柱支撐著一個看起來很重要的紅色盒子?！斑@個盒子必須牢固地固定在車輛上，以免晃動，因為里面裝有加速度計和陀螺儀，它們與車頂?shù)腉PS天線協(xié)同工作，能為我們提供極其精確的位置信息，”詹姆斯說道?！败図斏线€有一個WiFi天線，這樣我們就能將數(shù)據(jù)發(fā)送到測試車上，該天線也有一個與之功能相同的紅色盒子，所以兩輛車都能確切地知道對方的位置?！?/p>

“我們安裝智能控制裝置的原因是為了確保測試具有高度的可重復(fù)性?！彼又f道，“所以我們可以進行上百次測試，并消除其中的所有變量。如果我自己在自行車周圍進行變道操作，都不可能做到每次完全一樣。而智能控制裝置則從紅色盒子接收信息，因此它能確切地知道該往哪里走。通過實現(xiàn)穩(wěn)定且可重復(fù)的轉(zhuǎn)向，我們能夠排除變量，以確保我們在測試車輛的實際性能。”

在測試中，標(biāo)致電動汽車被稱為“SOV（次要其他車輛）”。在前車突然變道測試中，測試車輛必須盡力避免與“潛在目標(biāo)車輛”發(fā)生碰撞。這些目標(biāo)車輛其實也相當(dāng)特別，包括全球車輛目標(biāo)（GVT）、Euro NCAP摩托車手目標(biāo)（EMT）以及Euro NCAP自行車手目標(biāo)（EBTa），它們都是泡沫構(gòu)造的車輛模型，從外觀上看相當(dāng)單薄，頗具“希思-羅賓遜（Heath-Robinson）式”的風(fēng)格，復(fù)雜而不實用。

當(dāng)然，這么做是有充分理由的。因為如果防撞系統(tǒng)在測試中未能避免碰撞，那么測試車輛及其乘客就必須能夠直接穿過目標(biāo)車輛所在區(qū)域，讓泡沫部件飛濺出去，但測試車輛本身則不能受損。

詹姆斯解釋：“為了讓目標(biāo)車輛看起來逼真，我們付出了很多努力，讓攝像系統(tǒng)認(rèn)為它們是真實的。同時雷達的反饋也必須準(zhǔn)確無誤，因此只有它們具備類似真實目標(biāo)的反射特性，才能被車輛毫米波雷達和激光雷達系統(tǒng)檢測到。除了泡沫材質(zhì)外，這些目標(biāo)內(nèi)部還藏有金屬板或金屬碎屑，這樣對于測試車輛的傳感器來說，它們看起來就和真實物體一模一樣?！?/p>

當(dāng)然，在Euro NCAP的測試中，目標(biāo)車輛也必須處于移動狀態(tài)。這意味著它們要在電腦控制的小推車上四處移動，這些小推車離地面只有幾厘米，這樣如果發(fā)生碰撞，它們就能安全地從汽車車輪下方通過?！叭蜍囕v目標(biāo)物就像是一塊上面有泡沫車體的大飛毯，”詹姆斯打趣道，“同樣，為了確保它在雷達看來像一輛真正的汽車，人們也做了大量的研發(fā)工作?！?/p>

ADAS與真實駕駛員

有趣的是，雖然標(biāo)致的SOV是由智能裝置操控的，但雷諾5的駕駛座上卻坐著一名測試工程師。阿利姆·拉爾吉（Aleem Lalji）負責(zé)HORIBA MIRA賽道的Euro NCAP ADAS項目，他解釋了整個測試流程。

他說：“標(biāo)致那輛車基本上能自動行駛了。我會啟動自適應(yīng)巡航控制（ACC）系統(tǒng)，將其設(shè)置為與前方車輛保持最短距離，并將車速設(shè)定為70公里/時。前方的標(biāo)致將以50公里/時的速度行駛，所以我們會逐漸靠近，讓車子保持原位。然后我會松開方向盤，因為車子會自行控制轉(zhuǎn)向以保持在車道內(nèi)行駛?！?/p>

現(xiàn)在情況變得越來越刺激了，尤其是當(dāng)阿利姆繼續(xù)解釋接下來會發(fā)生什么時：”我要提醒你們，剎車力度會比較大，”他說道，“因為我們在使用自適應(yīng)巡航系統(tǒng)行駛，當(dāng)前方的超速警報器從我們的車道中移開時，我們的汽車首先會嘗試加速到設(shè)定的70公里/時。然后，當(dāng)它識別到前方的障礙物時，就應(yīng)該緊急制動?！?/p>

幸運的是，雷諾5測試車輛的表現(xiàn)完全符合預(yù)期，它迅速剎車，在離撞擊點僅5米的地方停了下來。泡沫摩托車手也安然無恙地完成了這次體驗。阿利姆查看了他的筆記本電腦，然后讀出了數(shù)據(jù)：“那次緊急制動的制動加速度是9米/秒2，也就是制動力度幾乎達到了1G。它不會產(chǎn)生比這更大的制動力了，但它只需要這樣制動1.5秒?！彼f道。

那么，在實際的高速公路上，一位真正的駕駛者是否能夠像自動駕駛輔助系統(tǒng)那樣在緊急情況下表現(xiàn)得同樣出色呢？或許可以，但倘若他們一時因觸摸屏而分心，或者與乘客交談，情況又會如何呢？在這種情況下，摩托車手的境遇可能就不會那么好了。

在駕駛時，駕駛者并不總能理解駕駛輔助系統(tǒng)那些煩人的干預(yù)行為，但真的需要等到現(xiàn)實中汽車撞到騎自行車的人或騎摩托車的人，才會意識到這些系統(tǒng)的價值嗎？

從對駕駛輔助系統(tǒng)的體驗以及相關(guān)描述來看，某些情況下確實需要進一步開發(fā)，以確保其運行無瑕疵。但提高標(biāo)準(zhǔn)的迫切需求正是Euro NCAP一直所追求的，而且并不會因前方的障礙而放緩腳步。