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媽媽再也不用擔(dān)心我的電動(dòng)爹砸手里了

凹凸萬(wàn)事屋 2020-07-06 13:55:00

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文 | 張老板

今年的新能源車市場(chǎng)，新車?yán)m(xù)航破600公里的新聞已經(jīng)讓人感到有些麻木了，倒是最近有一則新聞，讓張老板覺得眼前一亮：

上汽通用五菱利用寶駿E100/E200樣車的退役電池，在基地內(nèi)搭建了一座1000kWh光伏風(fēng)能一體化梯次利用儲(chǔ)能電站，額定功率250kW。上汽通用五菱表示，眼下熱賣的宏光MINI EV，未來(lái)的電池也會(huì)進(jìn)行梯度回收利用。

事實(shí)上，新能源行業(yè)已經(jīng)開始悄悄鋪開退役電池回收的過程。在通信領(lǐng)域布局基站的中國(guó)鐵塔成立了鐵塔能源，與比亞迪、國(guó)軒高科、江淮汽車、蔚來(lái)汽車等27家企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作關(guān)系，在全國(guó)31省市自治區(qū)的基站內(nèi)使用梯次電池約3GWh，作為基站的備用和儲(chǔ)能電源。

這些行業(yè)信息，離用戶有點(diǎn)遠(yuǎn)，也無(wú)法平息市場(chǎng)上聒噪的聲音。我卻覺得，這件事值得關(guān)注。

動(dòng)力電池回收，與用戶息息相關(guān)

首先，作為2018年就入手純電動(dòng)的韭菜車主，張老板旗幟鮮明地認(rèn)為：新能源的前景是光明的。

歡迎大家隨便嘲諷，反正我所有保養(yǎng)+充電的成本，折算下來(lái)每公里不到兩毛錢，一年輕松省出一萬(wàn)塊。

有一些鍵盤車神，身處廣東，替東北的朋友們擔(dān)心電動(dòng)車冬季續(xù)航衰減的問題；身處充電樁遍布的一線城市，替青藏高原的牧民擔(dān)心充電條件的問題；明明出行半徑不超過150公里，嫌人家NEDC續(xù)航600公里+的新車“虛標(biāo)”；明明自己的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在大修的邊緣，擔(dān)心電動(dòng)車主換電池的成本……

這是典型的“杞人憂天”。在張老板看來(lái)，只要一項(xiàng)技術(shù)革新可以滿足大部分用戶的大部分使用場(chǎng)景，這項(xiàng)革新就有價(jià)值。況且新能源技術(shù)還在不斷進(jìn)步，固態(tài)電池、超級(jí)充電……這些熠熠發(fā)光的名詞，讓我對(duì)未來(lái)充滿了信心。

但是這個(gè)觀察的切口，其實(shí)只是從用戶出行的使用體驗(yàn)出發(fā)，如果把視角放大，觀察整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)，其實(shí)還是存在很多先天的缺陷。比如，有的朋友可能會(huì)說：這電池報(bào)廢，污染可嚴(yán)重了。

許多人眼中的廢舊電池回收行業(yè)

張老板是一個(gè)濕垃圾袋里摻進(jìn)了一張塑料包裝紙，也要捏著鼻子把它撿出來(lái)扔進(jìn)干垃圾袋里，然后再洗洗手的“真·環(huán)保主義者”。聽了這話，我瞬間慫了一小半，環(huán)保可是一桿絕對(duì)政治正確的大旗，綠水青山才是金山銀山嘛。

再有朋友會(huì)說：現(xiàn)在新能源車的保值率，讓你欲哭無(wú)淚。

張老板更慫了，電池衰減和新車的技術(shù)迭代，讓手頭的電動(dòng)爹就像電子產(chǎn)品一樣快速貶值，我確實(shí)不敢任性拋售，只能指望再多開幾年，靠著低廉的使用成本把殘值吃的虧給賺回來(lái)。最終拋售時(shí)，我付出的折舊成本+使用成本這兩項(xiàng)，恐怕確實(shí)只能和同價(jià)位的燃油車勉強(qiáng)打個(gè)平手。

現(xiàn)在，這些電池回收的嘗試開始全面鋪開，張老板終于舒了一口氣：淘汰的電池有了正規(guī)回收渠道，不會(huì)無(wú)處安放并污染環(huán)境，而且還能產(chǎn)生較高的殘值，并反哺新能源新車市場(chǎng)的銷量。

幾年前，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€(gè)“開環(huán)”，車企只管跑馬圈地，管殺不管埋。隨著這些拼圖的日漸完整，“開環(huán)”有望成為一條可持續(xù)循環(huán)的“閉環(huán)”。韭菜們也有底氣昂首挺胸、眼含熱淚地自我吹捧一下：還好哥當(dāng)年有遠(yuǎn)見，占了一塊綠牌。

機(jī)遇將至，誰(shuí)在入場(chǎng)？

前途是光明的，道路是曲折的。那么，都有誰(shuí)在爭(zhēng)奪這下半場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)？

整車廠必然很積極。

燃油車時(shí)代，散兵游勇的車販子憑借信息不對(duì)等，可以輕易打出“高價(jià)收車，揮淚甩賣”這種充滿套路的誘人廣告。而且不要忘了，早在汽油車時(shí)代，高企的零整比就催生出廣州陳田村這樣的零部件流通市場(chǎng)。

當(dāng)年，即使有整車廠聯(lián)合經(jīng)銷商，推出各種認(rèn)證二手車服務(wù)，最終的效果依然有限。整車廠饞這塊利潤(rùn)，已不是一天兩天了。

來(lái)到了新能源時(shí)代，如果以車的整體功能作為評(píng)價(jià)維度，純電動(dòng)二手車確實(shí)不值得用戶為之付出高價(jià)，車販子銷售整車，也變得無(wú)利可圖。面對(duì)回收門檻高、處理棘手的動(dòng)力電池，除非二手車販子“神通廣大”，否則，這新時(shí)代的“陳田村”，村長(zhǎng)就只能由車企來(lái)當(dāng)了。

國(guó)家對(duì)此事早有布局。2018年，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就已明確，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。

在二手車市場(chǎng)新能源保值率依然哀鴻遍野的今天，已有很多車企做出新能源車“保值回購(gòu)”的承諾，替用戶兜底。車企的體系實(shí)力，可以挖掘出更多用戶手中新能源二手車的價(jià)值，并將這種附加價(jià)值的一部分讓渡于車主，使用戶樂于和車企做這筆生意，順便再支持一波自己新車銷售。何樂而不為？

其中，蔚來(lái)這樣的企業(yè)或許對(duì)此尤為積極，因?yàn)檫@里還牽涉到它家私貨——換電模式。今年的補(bǔ)貼政策已經(jīng)不能更直白地朝著蔚來(lái)做出了傾斜，蔚來(lái)怎么著也得交出一份漂亮的答卷。

如果蔚來(lái)能證明，這樣的換電模式不僅用戶喜歡，還能有助于動(dòng)力電池回收和電網(wǎng)調(diào)節(jié)，創(chuàng)造出更多的社會(huì)價(jià)值，那么將來(lái)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)，蔚來(lái)的話語(yǔ)權(quán)，可就有了很大的想象空間。

以寧德時(shí)代為代表的電池企業(yè)，也樂于加入這場(chǎng)游戲。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在接受采訪時(shí)表示，寧德時(shí)代準(zhǔn)備生產(chǎn)一種可持續(xù)使用16年、行駛里程達(dá)200萬(wàn)公里的動(dòng)力電池。

寧德時(shí)代是希望咱普通老百姓把一輛車開上200萬(wàn)公里嗎？用腳趾想想也不會(huì)是。

事實(shí)上，這套電池的成組成本會(huì)上升約10%左右，但是寧德時(shí)代已經(jīng)為此準(zhǔn)備好了一套組合拳，準(zhǔn)備向電池運(yùn)營(yíng)商的角色轉(zhuǎn)型。寧德時(shí)代打算將對(duì)舊車上的電池進(jìn)行回收梯度利用，作儲(chǔ)能等功能使用，最終對(duì)廢舊電池的原材料進(jìn)行再生利用，尤其是在原材料價(jià)格上漲時(shí)，可以大幅抵御風(fēng)險(xiǎn)，攤薄生產(chǎn)成本。

今天的車企，扮演的只是整車生產(chǎn)者，可以根據(jù)成本控制的原則，去切換自己的電池供應(yīng)商。但是一旦電池供應(yīng)商和后續(xù)的回收運(yùn)營(yíng)相綁定，車企切換供應(yīng)商時(shí)恐怕需要更為審慎地考慮。久而久之，車企或許不得不接受電池供應(yīng)商所提供的標(biāo)準(zhǔn)化方案。對(duì)于電池供應(yīng)商而言，這里隱藏的利潤(rùn)空間，你懂的。

這是一個(gè)方興未艾的藍(lán)海市場(chǎng)，其中的參與者，看到了建立自己話語(yǔ)權(quán)的希望，包括本品牌二手車殘值的話語(yǔ)權(quán)，乃至未來(lái)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的話語(yǔ)權(quán)。

“有利可圖”，還有多遠(yuǎn)？

剛才提到動(dòng)力電池回收的兩種路徑，梯次利用和再生利用。有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2020年，我國(guó)動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)將達(dá)到107億元左右，其中梯次利用市場(chǎng)約64億元，再生利用市場(chǎng)約43億元。

毫無(wú)疑問，動(dòng)力電池回收是有意義的舉措，但是，它真的能產(chǎn)生盈利嗎？

以梯次利用為例，一位在能源行業(yè)的前輩曾經(jīng)告訴我，中國(guó)現(xiàn)在的電能供應(yīng)處于“供大于求”的狀態(tài)，火電站還有大量的發(fā)電余量，因此老百姓可以享受相對(duì)低廉的民用電價(jià)。供應(yīng)量的過剩和供給側(cè)的低價(jià)，導(dǎo)致了光伏和風(fēng)電等可再生的能源形式“無(wú)利可圖”，難以離開國(guó)家補(bǔ)貼生存。

此次上汽通用五菱在自己的基地內(nèi)做了一個(gè)示范性站點(diǎn)。由于工業(yè)峰谷電價(jià)差相對(duì)較高，且電池本身源自五菱自有的閑置資源，稍加改造，確實(shí)可實(shí)現(xiàn)良好的經(jīng)濟(jì)效益。

但如果離開這種獨(dú)立的“微電網(wǎng)”模式，由第三方進(jìn)行大規(guī)模投資，去市面上以一定價(jià)格收購(gòu)淘汰電池，再加以改造利用，試圖借助峰谷電差向電網(wǎng)供電獲利。這種經(jīng)營(yíng)模式，真的也能脫離補(bǔ)貼而獨(dú)立盈利嗎？

我想，解決這一問題的桎梏，不在于微觀的電池技術(shù)本身，而在于從供給側(cè)，對(duì)能源結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面調(diào)整。不妨參考一些制定燃油車退出時(shí)間表的西方國(guó)家，他們也早已制定好相應(yīng)的清潔能源替代時(shí)間表。

另外，我們也要警惕梯次利用或再生利用過程中，對(duì)電池拆分、改造所產(chǎn)生的成本。

據(jù)悉，中國(guó)鐵塔收購(gòu)梯次利用電池的成本為0.68元/Wh，然而中泰證券的研究報(bào)告預(yù)測(cè)，未來(lái)全新三元鋰電池的成組價(jià)格可能會(huì)控制在0.7元/Wh左右（這其中，核心的正極材料源自礦石制備，而非再生利用）。

無(wú)論是再生利用還是梯次利用，最終可商品化的舊電池或舊原料的價(jià)格，是否還有競(jìng)爭(zhēng)力呢？

寫在最后

2020年，新能源汽車退役動(dòng)力電池預(yù)計(jì)約25GWh（約20萬(wàn)噸），從公開報(bào)道來(lái)看，車企對(duì)于電池回收的嘗試步伐，邁得還是有些偏慢的，但是新能源取代傳統(tǒng)能源的方向，依然不會(huì)錯(cuò)。

我始終愿意樂觀地相信，電是一種比油更高級(jí)、更可控的能源形式，它已經(jīng)和人類的文明緊密相伴了一百余年，也還將為人類未來(lái)的文明貢獻(xiàn)出更豐富的價(jià)值。

我想，在最理想的狀態(tài)下，我們未來(lái)的出行，就是從一張龐大的能源網(wǎng)絡(luò)里，取出恰好合適的那一部分，將我們從A點(diǎn)帶到B點(diǎn)，而不產(chǎn)生任何多余的、消極的負(fù)面影響。

今天我們所處的時(shí)代，正從每個(gè)細(xì)節(jié)出發(fā)，去嘗試構(gòu)建這種未來(lái)出行的理想狀態(tài)。梯次利用、再生回收、削峰填谷、清潔能源儲(chǔ)能……這些嘗試雖然充滿荊棘，但同樣充滿了智慧，我愿意持謹(jǐn)慎看好的態(tài)度。

當(dāng)然，我也希望這樣的步伐，可以邁得再快一些，讓我可以早日放心大膽地把手頭上有些過時(shí)的電動(dòng)爹，換成一輛更高級(jí)的電動(dòng)爹。

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