【有車以后 新車】以往說起韓系車，我和很多人的看法是一致的：外形設計很大膽（有些是驚艷，有些是驚嚇），但技術層面很平庸。直到7月2日參加了東風悅達起亞關于全新一代起亞K5（中文名：凱酷）的技術發(fā)布會，刷新了我的認知：韓系車玩技術也很極致。

  獨創(chuàng)CVVD發(fā)動機技術

對汽車有點了解的人大多都聽過豐田的VVT、本田的VTEC，而稍微了解發(fā)動機技術的人還知道寶馬的Valvetronic、奧迪的Valvelift、日產(chǎn)的VVEL。這些技術要么是改變氣門打開的時機（氣門正時），要么是改變氣門打開的幅度（氣門升程），要么是兩個一起改變，以此來改善發(fā)動機的進氣、換氣效率，提高動力輸出、降低燃油消耗。時至今日，各大汽車廠家的發(fā)動機基本都擁有類似的技術，以至于很多人都認為發(fā)動機技術，特別是進氣技術已經(jīng)到達頂峰，沒什么可突破了。

一直在發(fā)動機領域默默無聞的韓國人這次卻找到了突破口，推出了這項名為CVVD “連續(xù)可變氣門持續(xù)期”的進氣技術（Continuously Variable Valve Duration），它可以改變氣門開啟時間長短（氣門持續(xù)期）。再與之前的CVVT連續(xù)可變氣門正時技術相結合，就能根據(jù)需要同時調整氣門開閉的時機和時長，可謂一大創(chuàng)舉。

當氣門開閉的時機和時長都可以調節(jié)時，就可以根據(jù)需要調節(jié)發(fā)動機的壓縮比。例如低負荷時，把氣門打開的時間延長，氣門晚點關閉，活塞的有效壓縮行程相當于就變短了，這樣可以減少壓縮阻力（低壓縮比），降低油耗；而大負荷時，把氣門打開的時間縮短，讓氣門早點關閉，有效壓縮行程就變長（高壓縮比），再配合噴油量和點火時機調節(jié)，就可以讓發(fā)動機爆發(fā)更大的動力。

 
按起亞的說法，基于這項技術，發(fā)動機氣缸的有效壓縮比可在4:1-10.5:1之間自由調整。同時，發(fā)動機還可以自由切換循環(huán)模式：奧托循環(huán)、阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)三種循環(huán)自由切換。也許有人想到了日產(chǎn)的可變壓縮比技術，的確，日產(chǎn)是第一個量產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機的車企，但現(xiàn)代起亞集團的CVVD用更簡單的結構（偏心輪機構）和更低的成本實現(xiàn)了可變壓縮比，可謂精妙。

當然，上面這段話要理解必須具備一定的發(fā)動機原理知識。如果看不懂也沒關系，總之知道這技術很牛逼就可以了。按起亞的說法，搭載CVVD技術的發(fā)動機動力性能可提高4％以上，燃油效率可提高5％以上，廢氣排放量可以減少12％以上?？蓜e小看這組數(shù)據(jù)，在發(fā)動機技術基本完善的今天，這樣的進步非常了得！對于我們消費者來說，最直接的利好就是車子動力更好，而油耗更低，起亞透露這代K5的百公里油耗低至5.6L/100km（應該是1.5T動力版本的油耗，另外還有2.0T動力版本）。

   第三代i-GMP平臺

如今各大車企都在講平臺、講構架，大眾的MQB、豐田的TNGA很多人都已經(jīng)耳熟能詳，但我們很少人聽過韓系車的車型平臺。這次全新一代起亞K5的技術發(fā)布會就特別強調了它的第三代車型平臺——i-GMP平臺（innovative - Global Modular Platform創(chuàng)新-全球模塊化平臺）。用起亞官方的說法，這個平臺融合了現(xiàn)代起亞汽車集團最新的模塊化技術，兼顧多種車型的開發(fā)，在輕量化、安全性、駕駛性、設計以及空間等方面有顯著提升，在同類模塊化平臺中具有領先優(yōu)勢。

在我看來，所謂模塊化平臺，最大受益者其實是車企自己，模塊化之后可以降低研發(fā)、制造成本。當然，作為新平臺，降低車身重量、提高車身強度、加大車內乘坐空間、提高車輛操控性自然也是開發(fā)目標，而這些指標可以提高平臺下車型的競爭力。具體到全新一代起亞K5，主要體現(xiàn)在以下方面：

車子更輕，卻更安全
i-GMP平臺采用了更多高強度鋼，且結構優(yōu)化了，直接的效果就是輕量化：新車減重55公斤以上。這對降低油耗、提高操控性都有幫助。與此同時，高強度鋼以及結構優(yōu)化（例如前副車架采用了全框式），還提高了車身剛性，在發(fā)生碰撞、翻車事故時，能提供更好的防護，直白點說就是更耐撞了。

外形更運動、操控更好

新平臺采用短前懸、長軸距、長后懸、低重心設計，使前驅車型具備后驅車型的動感外觀形態(tài)。發(fā)動機艙、座椅位置、車廂地板、后備箱等采用下置式設計，同時將主要部件及電池等較重的配件移至車體中心位置，且將安裝位置向下移動，實現(xiàn)車身重心降低與車身重量布局優(yōu)化，再輔以懸掛結構優(yōu)化，提高車輛轉向響應度以及在高速和彎道行駛時的穩(wěn)定性。簡單來說就是外形更運動，開起來也的確更靈敏。

空間更大，乘坐更舒適

新平臺的發(fā)動機艙、座椅位置采用了下置式設計，使得車輛的車身高度、車廂地板及座椅位置得以下調，同時最大限度地保持車廂地板的平坦，提升車內空間利用率。簡單說就是車子更低矮但乘坐空間更大。另外，新平臺通過改變后減震器的安裝角度，將原來向前傾斜的減震器設置成接近垂直的角度，改善了車輛經(jīng)過凹凸路面時對沖擊力的吸收效果，使得后座的乘坐舒適性提升。

   智能化技術亮眼

以往我們不會把智能化跟韓系車聯(lián)系起來，說到ADAS智能駕駛輔助，德系、美系比較早裝備；說到駕艙智能化，中國品牌遙遙領先。如今，韓系車顯然已經(jīng)追上來了，以全新一代起亞K5為例，其智能駕駛輔助功能已經(jīng)接近L2級自動駕駛的極限，智能駕艙以及智能語音交互也追上了中國品牌。受篇幅所限，我就不展開來說了?？傊?，在同級合資B級車里面，這代K5智能化水平是領先對手的。

   總結：

沒想到這代K5不僅外形漂亮，內在也很有料。從同事試駕海外版K5的反饋來看，總體評價都蠻高的。而國產(chǎn)版本的軸距將加長50mm，動力也將從海外版2.0L、1.6T的組合調整為1.5T+7DCT和2.0T+8AT的組合，具體表現(xiàn)值得期待。

面對市場收縮、競爭激烈的中國汽車市場，面對韓系車近年來的困境，起亞這次必須拿出了足夠的誠意。從目前來看，這代起亞K5外觀夠運動、技術夠先進，剩下的就看實際駕乘體驗和價格了。待有國產(chǎn)版本試駕車后，有車以后APP將進行全面評測，敬請期待。另外，新車將于成都車展公布預售價，9月份正式上市，據(jù)東風悅達起亞工作人員透露，新車價格將會極具競爭力。

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