有人說，2020年什么都會發(fā)生，誰也別輕意預言未來。

例如特斯拉的市值突然成為世界車企的NO.1；例如蔚來在去年一片看衰聲中在合肥成功起飛。

再例如，繼賈躍亭之后，一群擁有造車夢的“后浪們”盡皆倒在了六月。

6月13日，博郡汽車CEO黃希鳴在公開信中表示：目前已無土地廠房等可變賣資產(chǎn)，公司已無法正常運營。

6月23日，賽麟位于如皋的工廠和位于上海的辦公樓被法院正式查封。

6月29日，拜騰汽車CEO戴雷表示，公司決定自7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務運營。

拜騰、博郡以及賽麟的落寞，印證著造車是門燒錢且難做的生意。

而這群“后浪”的紛紛倒下，也只是行業(yè)內(nèi)一個殘酷的開始。

歸咎到底，無論是拜騰、博郡、抑或是賽麟，它們的死因仍是速度太慢了。

最直觀體現(xiàn)，便是在量產(chǎn)計劃的一再推延，也表現(xiàn)在體驗中心、渠道建設(shè)的緩慢和不完善。

而這背后的原因多種多樣，或許是圈地建廠的腳步跨得太大影響研發(fā)進程，或許是腳步太慢導致產(chǎn)品過時需“推到重來”，或許是內(nèi)部權(quán)斗導致管理混亂。

對于造車新勢力來說，好幾年的時間都沒能實現(xiàn)量產(chǎn)，即便是再豪華的陣容和資本支持，也會消耗市場的耐心。

更何況，量產(chǎn)還只是邁向市場的“第一步”。

在2020這個沒錢的時候，擁有實力產(chǎn)品的造車新勢力，尚且還有一定的自我造血能力，能夠通過賣車“回血”。

譬如蔚來，有成熟的產(chǎn)品和完善的銷售體系，只要賣出部分股權(quán)就能繼續(xù)融資發(fā)展。

而當蔚來、小鵬、理想都紛紛開始賣車的時候，博郡、拜騰還在研發(fā)階段，而賽麟的產(chǎn)品也僅有一款毫無競爭力的高配版“老頭樂”，這個游戲還能怎么玩？

當國產(chǎn)特斯拉月銷過萬、傳統(tǒng)車企打出新能源產(chǎn)品矩陣進行沖擊的時候，這些還未上路的“后浪”，又憑什么競爭？

截至目前，全國仍有近40家造車新勢力。

而據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年5月，只有蔚來、理想、小鵬等8家造車新勢力有新車賣出。

剩下的，大多如拜騰、博郡、賽麟般“茍延殘喘”。

對于所有造車新勢力而言，市場紅利早已不復存在，野蠻生長的年代也已過去。

當下的它們，只能回歸現(xiàn)實，仔細考慮關(guān)乎自身生死存亡的深刻命題。

如今，有些品牌甚至連思考該命題的機會都未曾擁有，就已落入“一直努力到破產(chǎn)為止”的怪圈之中。

它們的故事或許令人唏噓，但再好的造車理念、營銷炒作再高級，缺乏腳踏實地的實踐能力，到頭來還是得敗給殘酷的現(xiàn)實。

在這背后，更是它們低估了造車的難度和復雜性，對造車缺乏敬畏之心。

而已然上路的“后浪們”，誰能最終留在牌桌上，成為萬千百姓的出門選擇，還是由市場說了算。

即便有99%的人質(zhì)疑，只要有1%的人相信，造車新勢力們一步一步做好自己并放大，腳踏實地地發(fā)展技術(shù)、資金、服務，就有機會贏下這一局。

危機早有預兆，時間更證明了一切。

當潮水褪去，有人堅定地游向深海，而有的人，恐怕都來不及找一種體面的方式離場。

或許，那個討論得沸沸揚揚的“最終剩下幾家造車新勢力”的問題，2020年也能揭曉答案了。