全國即將迎來“苦夏”，在烈日的關照下，似乎每一天都特別難捱，放眼中國汽車市場，很多弱勢車企們的日子同樣艱難。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-5月，中國汽車制造業(yè)實現(xiàn)利潤1193.5億美元，同比下滑33.5%，受業(yè)績大幅縮減的影響，部分弱勢汽車品牌終究沒能撐過上半年。

5月，雷諾的燃油車業(yè)務宣布告別中國市場，這一退，正式觸發(fā)了汽車行業(yè)的第一波退市潮；到了6月，再次迎來納智捷品牌擬退市。短短兩個月不到，就有兩家汽車品牌相繼離去，顯然，中國車市的洗牌節(jié)奏愈演愈烈。

人們紛紛猜想，雷諾、納智捷之后，還會有多少汽車品牌難以為繼？對于種種猜測，各大車企的態(tài)度各不相同，或澄清、或自查、或沉默。不可否認的是，一些品牌力不足的汽車廠家陷入經(jīng)營危機，已是不爭的事實。

比如曾經(jīng)風光無限的眾泰汽車，無可避免地走到了懸崖邊上。

6月22日，眾泰汽車終于發(fā)布了2019年財報，這份年報可以說是從頭到尾的壞消息：2019全年銷量21,224輛，同比下降86.29%；營收29.86億元，同比下降79.78%；凈虧損111.9億元，同比下降1498.98%。

6月23日，深交所決定對眾泰汽車股票停牌一天，自6月24日開市起復牌，復牌后被實行“退市風險警示”處理。眼下，眾泰汽車股價跌至1.61元，總市值32.65億元，不足最高市值時的十分之一。

巨虧之外，眾泰汽車4月25日發(fā)布的公告還顯示，截至2019年末，眾泰汽車仍被126.88億元負債纏身；其總資產(chǎn)為209.78億元，資產(chǎn)負債率達到60.48%，是近5年以來的最高點。

經(jīng)營狀況惡化，令眾泰汽車處境愈發(fā)艱難，官司纏身、高管被限制消費、工廠停工、員工集體討薪等事件接連不斷。據(jù)悉，眾泰汽車至少有6項買賣合同糾紛等待法院判決，涉案金額累計高達11.92億元，這筆錢并沒有體現(xiàn)在2019年的財報中。 

巨虧百億、資不抵債、訴訟纏身，眾泰汽車瀕臨崩盤。

到了2020年，疫情的突襲更是讓眾泰汽車雪上加霜。由于沒有國六車型，眾泰無車可賣，今年1-5月累計銷量僅為3573輛，同比暴跌96%。

與此同時，眾泰旗下多家工廠無法正常運營。5月29日，眾泰汽車湖南基地宣布全體員工放假一年，時間從2020年7月1日至2021年6月30日。不少業(yè)內(nèi)人士認為，眾泰湖南長沙基地或?qū)⒉槐！?/p>

多重困境下，眾泰汽車幾乎難逃被中國市場淘汰的命運，這個曾經(jīng)轟動一時的品牌，留給消費者的，或只剩下“保時泰”的印象。

深陷債務糾紛，力帆可能也懸了。

6月18日，力帆汽車自曝“家丑”，公司累計涉及訴訟（仲裁）達392件，涉及金額29.06億元。經(jīng)銷商、供應商、消費者，甚至是自己旗下子公司，紛紛把力帆告上法庭，這將對其后續(xù)生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生重大影響。

糾紛債務接近30億元、公司主體信用等級被評為“C”級（最低信用等級），力帆股份已很難通過銀行貸款、發(fā)放債券等常規(guī)籌資手段緩解債務壓力、補充運營資金，只能獨自面對多重壓力，

年報顯示，2019年，力帆實現(xiàn)營收74億元，同比下滑32.35%；凈利潤虧損46.8億元，同比下降1950.83%。2020年一季度，實現(xiàn)營收5.6億元，同比下降74.88%；凈利潤虧損1.97億元，同比下降103.06%。

業(yè)績慘不忍睹之余，力帆的主營業(yè)務也“了無生機”。今年前5月，力帆傳統(tǒng)乘用車銷量887輛，同比下跌95.49%，汽車業(yè)務基本停滯，沒有任何造血能力。依靠摩托車業(yè)務，短期內(nèi)依然無法填補缺口。

力帆汽車業(yè)務基本停滯。

面對銷量、業(yè)績大幅下滑，流動資產(chǎn)資不抵債等多重經(jīng)營風險，力帆股份似乎無法獨自化解當前困局。不禁令人唏噓，曾經(jīng)與吉利并列國內(nèi)一線自主品牌的力帆汽車，最終還是沒能成為“中國的本田”。

近年，日系車在中國市場的份額不斷攀升，但相對小眾的三菱品牌卻未能把這一市場做大。

受到凈利潤銳減的影響，今年三菱年度股東大會上，首席執(zhí)行官加藤隆雄（Takao Kato）表示將“減少對品牌表現(xiàn)不佳的市場的聚焦”，并直接提及中國市場。

此言論一出，可謂一石激起千層浪，不少人將其解讀為“三菱汽車計劃退出中國市場”。6月23日，三菱汽車發(fā)表聲明辟謠：

中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車會與中國的合作伙伴廣汽集團進一步深化合作，擴大事業(yè)發(fā)展，改善收益。三菱汽車會有效利用有限的資源，并通過結(jié)構(gòu)改革削減固定成本作為最優(yōu)先的課題，改善各國市場的收益。

簡言之，三菱汽車不會通過放棄中國市場來達到減負的目的。然而，在當前的大環(huán)境下，弱勢品牌想要保存實力，收縮戰(zhàn)線是唯一選擇。

三菱汽車的收縮計劃也與持續(xù)下滑的利潤有關。2019財年，三菱汽車全球銷售113萬輛汽車，同比下滑9%；營業(yè)利潤為128億日元（約合8.4億元），同比暴跌88.6%；凈利潤虧損257.8億日元（約合17億元），為2016財年以來最低水平。

2020一季度，三菱汽車全球銷量同比下降28%至25.1萬輛，營業(yè)利潤同比下降66%至92億日元（約6.1億元），凈虧損140億日元（約9.3億元）。在中國市場，廣汽三菱前5月銷量2.27萬輛，同比下跌56.42%，屬主流合資品牌的隊尾表現(xiàn)。

部分車企5月銷量一覽。

目前，廣汽三菱旗下車型包括歐藍德、新勁炫、奕歌、帕杰羅和祺智EV，在售車型偏少，且依靠SUV“單條腿走路”，這也難免讓外界質(zhì)疑，廣汽三菱還有哪些底牌？

長遠來看，三菱汽車在中國的發(fā)展亦不算“友好”，對于三菱這類擁有高油耗的車企來說，我國實施的排放政策尤為嚴苛，想要應付“雙積分”政策，其運營成本必然會大幅增加。

“盡管我們在一些大型市場的銷量有所增加，但利潤仍未達到預期水平。我們旨在擴大我們能夠提供核心產(chǎn)品的地區(qū)的銷售規(guī)模，同時將逐步減少對大型市場的承諾?！奔犹俾⌒廴缡钦f。

根據(jù)雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的最新規(guī)劃：三菱未來將主導東南亞、大洋洲、中東和非洲中部的市場。從三菱的大藍圖來看，中國市場已不再是其重點。所以，三菱汽車雖然否認了退出中國市場的傳聞，但在這樣的形勢下，三菱未來想要走好個性、小眾的路線，又不被市場“邊緣化”，實屬不易。

從上述案例不難看出，瀕臨退市的都是銷量持續(xù)大幅下滑、車型落后、市場份額小的車企。在疫情和寒冬的雙重夾擊下，馬太效應加劇讓許多原本還能掙扎維持運轉(zhuǎn)的品牌，出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的經(jīng)營危機，更甚者已宣布退出“游戲”。

按照這個特點，國內(nèi)仍有大批車企處在退市邊緣。追溯至2019年，中國車市步入調(diào)整期的階段，銷量不足10萬輛、跌幅超過50%的汽車品牌，都將面臨巨大的生存危機。

中國市場的汽車品牌太多了，上表只是冰山一角。

以法系代表神龍汽車為例，神龍汽車是最早進入中國的合資車企之一，旗下有東風雪鐵龍和東風標致兩大合資品牌。起初，這兩家合資品牌的表現(xiàn)都不錯，萬萬沒想到的是，今日卻要依靠整合渠道來抱團取暖。

2019年，神龍汽車累計銷量僅11.54萬輛，同比下滑54.5%；今年1-5月，神龍汽車累計銷量跌至1.79萬輛，同比下滑66%，已然嚴重掉隊。

除了合資品牌，自主品牌的情況也不容樂觀，北汽銀翔、華晨汽車、華泰汽車、獵豹汽車、東南汽車、觀致汽車、力帆汽車、海馬汽車、比速汽車等等，去年銷量均遭遇重挫，我們不敢想象，2020年會不會是它們的最后一年？

尾聲：有人說，中國是全球最大的汽車市場，足夠養(yǎng)活國內(nèi)的汽車品牌。事實上，中國市場的開放程度也大，面向的是全球所有汽車品牌，意味著競爭異常激烈。

說白了，中國汽車市場再大，也無法容下幾百家整車廠。經(jīng)歷過高速騰飛的發(fā)展階段后，中國市場這塊大蛋糕基本被分得差不多了，2010年以后才入局中國的汽車品牌，幾乎撈不到任何機會。

現(xiàn)如今，無論自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗，疫情的到來只是加速了中國汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組的進程。所以，對于雷諾、納智捷們的提前離場，我們深感遺憾；但這既是市場優(yōu)勝劣汰、新陳代謝的基礎運行機制，也是市場出清風險的必要安排。